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日本航空・事故の顛末
http://www.hi-ho.ne.jp/yamagatadenkumi/nihonkoukuujikonotenmatu.index.htm
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航 空事 故 の 再 発 防 止 の た め ご 協 力 下 さ い
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[約束は守って下さい]
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[続日本航空事故の顛末]
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[今日も恐ろしいmd11が飛んでいる]
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[日本航空は極めて危険]
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[間もなく７回忌です。一周忌を済ましました]左記ページのクリックでダイジェスト版ほか多くのページを見る事ができます。
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私のひとり娘である日本航空客室乗務員の敦子がMD11機内で事故に遭い、意
識不明の重体になり一年８カ月経過した昨年（１９９９年）二月意識を取り戻
す事無く多臓器不全で死亡しました。そのご３年半になろうとしてます。この
ページの目的は治療促進の為に日本航空取締役客室本部長市川護氏に渡してい
た治療費１億円の小切手の割符を死亡後何回催促しても音無しで半年しても還
してくれないので返還要請を控えの写真入りでｲﾝﾀｰﾈｯﾄで行った物です。娘の
死亡後まる３年となる。
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と言う書き出しのホームページですが頻繁に改定するのに便利の悪い機械なので恐れ入りますがクリックで間もなく７回忌ですからの欄から日本航空事故の顛末をご覧ください。
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２００２年２月に五十嵐徹は慰謝料の交渉を始めました。時効寸前でした。さ
て被疑者である機長高本が刑事被告人に成ったので、起訴の直前の４月下旬か
らホームページで日本航空の手抜かりで事故が起きたのであり､高本はある種
の犠牲者に過ぎない事を書き本当に訴追されるのは日本航空運航本部内の人間
である事を明記し更に詳しい情報を求めました。ところが連休の辺りから私の
２台のパソコンにウイルス添付､一枚の受信に１０分も掛かる意味不明の添付
写真が無数に入りだし２台とも破損して使い物に成らなくなった。やっと復旧
する暇も与えず、私の口封じにと命をねらいだした。と同時に「日本航空事故
の顛末」を降ろすよう又４月にあげたｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｅｓｔ．ｈｉ−
ｈｏ．ｎｅ．ｊｐ／ｉｇａｔｏ／で具体的詳細に上げたページを取り下げるよ
う脅かしてきた。
５月２６日２７日の両日に渡り車による命をねらう事を遣り出した。少なくと
も一週間の行動を調べ一番見つかりにくい早朝に攻撃を掛けて来た。一回目は
路外に避けて修理代５０万円次の日は逃げ切れずに電柱に衝突させられ代車が
スクラップに成る損害を被りました。
幸いに天は裁判の終わるまで命をくれているらしく救急車で運ばれましたが軽
傷ですが頭を打ってるので経過監察中です。首が左に曲がらないのは辛い。
日本航空の方から関係者が五十嵐徹に脅かし掛けたに相違無いと確信してま
す。
毎日が緊張の連続で同じコースでは走らないようにしてます。
娘を殺した手抜かりを謝る事無く事件は検察も避けて通り五十嵐徹の口を封ず
れば日本航空としては万万歳でしょう。が、負けられません勝までは。
新しいページは限られた方のみに出していたのですが、皆様にもご覧戴けたら
幸いです。
http://www.est.hi-ho.ne.jp/igato/現在恐怖感からPTSDに成っており内容の
変更も出来ないのですが回復次第改定します。
この事故は飛行機がイルカ飛び（ポーポイズ）と言う現象を起こし、機内の
１２人が負傷し特に揺れの大きかった後部の客室乗務員３人は全員骨盤骨折、
脊髄損傷、脳挫傷の大怪我をしました。
この海豚飛びは、機長が特有の難しい機体特性を持つハイテク機に関する必
要な訓練を受けておらず、更に96年迄この機体が起こした１０回以上の同様事
故に関し、機体メーカーのマクドネルダグラスからＳＢ（運航と整備に関する
改善情報）でメーカーは日本航空に注意してるにも関わらず、運航技術本部は
注意を無視して未必の故意で起こした事故です。
特に前年のアメリカン航空の事故後は更なる訓練強化を強く要請してます。
１９９３年当時日本航空は２機のＭＤ１１を保有してました。たびたび後重心
の不安定さで事故を繰り返しているにもかかわらず、このような不良機体を買
い続け娘の事故当時には１０機に増加してました。
1993年ダグラス社では日本航空に操縦ステックに２５キロ以上の力を掛ける
と自動操縦が外れて操縦の権限が操縦士に移る、その際小さい昇降舵で小さい
力で大きな機首の上げ下げが出来る後ろ重心の当該機体は自動操縦が切れた
か、切った場合の操縦はクリチカルで難しい事になるので十分訓練するよう、
アビオトロニクスが洗練せず機体設計が悪いのをパイロットの訓練でｶﾊﾞｰさせ
ようとした。
本来本末転倒であるが、この訓練要請を日本航空では完全に無視した。この
事は従来の設計では出来ない事を電気的にさせる事で無理な設計をしているハ
イテク機体に対する理解が日本航空運航本部に足りないために起きたまさに犯
罪といえる事件である。
メーカーはこの点に関し日本航空に警告をしていたにも関わらず、事故が起
きるまでの５年間に何らの訓練もせず、一片の情報を一回流したのみで対応を
怠った。
このようなＡＰＣと言われる人間と機械系の接点における不安定運動を防ぐ
には人間と自動操縦との間の同期化の設計配慮が為されて成ければ成らない。
しかしそのような設計配慮が出来て無いばかりか、このような事態を防ぐ最
大の武器である機体の動安定性が極めて悪い機体でした。今回の事故後後部の
燃料は重心位置が安定するよう錘りの替わりに燃料を積んだままにして使わな
いで運航している不経済な運航でコスト上昇を招いている。
最近発刊された元アメリカ連邦航空局監察官の書いた、今も危ない飛行機が
飛んでいる、によれば危ない航空機には乗らない事が身を護る手段であるとし
ているが、日本航空は乗客の命を守るために直ちにこのような危ない機体は売
却し運航しない事である。
直ちに実績の有る安全な機体に取り替えるべきである。
かって田中角栄を失脚させたロッキード事件のＬ１０１１は、日本航空から派
遣された全日空大庭社長が多額の販売促進費を受け取り勝手に三井物産を経由
してダグラスにＤＣ１０を仮契約していたものを、若狭大型機体選定委員会に
より仮契約を否認される事になる。仮発注を否定されたこの悲劇のＤＣ１０は
トルコ航空に売却されたが、この機体が売れなくなった原因である貨物室ドア
が吹っ飛びパリ郊外のエルムノンビルの森に４２人の若き日本人の命を奪い墜
落した。
ＤＣ１０は売れなくなり滞貨します、イギリス人のレーカーがこれを捨て値
で購入します。レーカー航空は安値で購入した機体を武器に大西洋路線に、半
額運賃を目標に乗り込みます。しかし元々機体が悪いのですから事故を起こし
運航の停止を食らいます。
大勢に迷惑を掛け、結局倒産します。
この低運賃だけは残りパンナムが倒産します。
現在日本で行われている過度の運賃競争は含み事故を包含しながら進んでい
る物と思います。
このような無理な経営でひとたび事故が起きればたちまち倒産します。
多くの被害者は泣き寝入りに為ります。次回詳しく掲載しますが今回の事故
に対する日本航空の対応でさへ甚だ不当で、私の精神的、肉体的、財政的負担
は言語に絶するものがありました。
６００余日の間ＧとＨ２人の社長は見舞にも来ませんでした。勿論葬式にも
出ません。本社は品川区東品川で病院は大田区大森南です。呼べば届くような
場所です。
日本航空のＤ部長は当然請求できる妻に対する労災からの介護手当ての支給
に関し自らはお座なりに対処し労働組合が提出しようとすると、あろう事か妨
害する始末です。
私の妻は５００日あまり時間にして１２．０００時間息を引き取るまで介護
しました。
機長と取締役が都合３人見舞に訪れました、見舞には来るが、責任は無いの
でお詫びはしないと言う態度です。
直接担当された上司や労働組合、同僚の皆様には遠隔の地で苦労している妻
や娘に力を御貸し下され誠に感謝して居ります。
が無責任人間の集合体であるボードメンバーにはキチンと頭を下げて戴きま
す。
責任に関して言及しなければ成らないのは、御巣鷹の事故に対し本当の責任を
取ったのはこの事件の関係者で一番遠いところに居た人です。
事故の原因である大阪空港での尻餅事故で修理をしたボーイングのミスを見落
とした責任をを取り事故当時の運輸省の機体検査官田島泰氏が事故調査委員会
の結論が分かった時点で農薬自殺を遂げました。５７歳でした、制度上盲判を
押した７年後の犠牲者です。自殺後一ヶ月で公式に事故はボーイング社の杜撰
な隔壁修理とされました。が多くの異論があるのはご承知の通りです。
新しい基盤の薄い運航会社では何程の責任をとることが事が出来ましょうや、
機体は確実に衰えます、整備は他人任せではレーカー航空の二の舞に成りま
す。運輸省は新会社の責任者を慰霊碑に行かせたようですが、逢わせるのは今
も悲しみに沈む遺族ではなかったのではありませんか。
全日空は可成の無理をして社運を賭けて購入したＬ１０１１ですが政治的に大
問題をおこしました。ロールスロイスのエンジンを積んだＬ１０１１は日本の
空に飛び出したのですが、しばしばエンジンの油圧が下がり停止すると言う事
態が起こります。 L1011は３発機にもかかわらず２つのエンジンが止まるなど
の事態が起こります。
メーカーであるロールスでは当時頻発していた整備員のミスによるマスターチ
ップ・マグネチック・デテクターの定時交換の際０リングの着け忘れ程度に類
した程度として、そのまま運航しても大丈夫である、問題が出る都度対策する
との事で糊塗しようとした。
若狭社長は社運を賭けた機体の運航に悩む訳ですが、英断をもって全機の運航
を停止し原因の解明まで飛ばさないと決断した。徹底したエンジン点検の結果
重大な欠陥が分かります。エンジンの中を通っている潤滑油圧配管周りの肉圧
が薄いために亀裂が入り潤滑油が洩れると言う欠陥が判明しました。
すべてに対策を行ってから運航再開し日本の空での使命を果たすまで事故を
起こさずにその生涯を全うした。決して事故率の低い機体ではありませんが、
日本では安全を全うしました。
若狭氏の英断は見事でした。あのまま飛ばしていれば全エンジンが停止し墜
落するのは時間の問題でした。
ＭＤ１１ は､墜落続きで売れなくなったＤＣ１０の替わりの機体として急遽
設計された。何しろ急いで作ったので動安定性の極めて悪い点などは無視し
て、電気的制御を多用してカバーしようとした。しかし操縦士が混乱した場合
のＡＰＣ＜昔の用語でＰＩＯ＞と言われる人間と電気機器機械の同期性に欠け
る機体を製造販売したメーカーマクドネルダグラスの責任は重大です。このＭ
Ｄ１１はこの会社を合併吸収したﾎﾞｰｲﾝｸﾞ社により今年製造を停止されまし
た。欠陥機体である何よりの証拠です。
たびたび事故を起こして改善情報を日本航空に出してるにも関わらず、改善
情報を無視した日本航空の運航本部の行為は未必の故意に因る殺人行為であ
る。事故以前はメーカーの運航と整備に関する改善情報を無視し、とりわけ事
故前年のアメリカン航空の件は重要で有るのでメーカーも強く要請を出してる
のに全く無視した。
一方事故後は、狼狽して出された度重なる操縦士に対する指示は多数のアク
シデントを知っていても費用の掛かる訓練を怠っていた怠業を裏付ける行為で
ある。
このような体質は御巣鷹事故にも現れている。事故はﾎﾞｰｲﾝｸﾞに因る杜撰な
隔壁修理の結果と言われてます。しかしメーカーボーイングは推奨している、
６．９ＰＳＩの与圧にしてれば機体の生涯を全うする迄隔壁破壊は起こらなか
ったと明言してます。当時日本航空ではｓｒ機に８．９PSIの与圧をしており
結果として、早期破壊で５２０名の尊い犠牲者を出してしまいました。これを
重く見た運輸省は６. ９PSIにするように指示をしたが日本航空はボーイング
のみならず日本航空も責任を取らされる事を恐れ一年間も運輸省に抵抗した挙
げ句やっと指示に従いました。予測される危険を避けるのが当然の事で無い体
質には呆れる。
娘は危険な着陸時に一番揺れる後部のギャレーで２．８Ｇの打撃を受けるに
至りました。このような杜撰な労務管理も未必の故意です。この機体の不良な
挙動不審を知ってから気を付けてみてると、私が知り得た最近の事故だけでも
滑走路逸脱２件。転覆、配電盤から出火し墜落、急上昇によるエンジンストー
ルで墜落、この機体ＪＡ８５８０だけでも娘の事故後に２回のポーパミングを
発生してます。幸い１３．０００メートルの空気の薄い高空でしたので事無き
を得ましたが、再度の事故は必至と見て日本の空から追放を呼びかける物で
す。
もともとＤＣ１０は重量軽減のため油圧によるドアの開閉を電気配線とモー
ターに変えました。電気の採用には積極的ですが、間の抜けた事に配線が細か
った。モーターは負荷が掛かり回転が落ちると電流を食います。配線には電流
の二乗× 配線抵抗を掛けたジュール熱が発生し益々電圧が下がりドアを閉め
る力が不足します。配電線の細さ、これが事故を多発させ結果としてＭＤ１１
と言う不良飛行機を慌てて作る事になり娘の死に繋がる訳です。
ダグラスと言う会社は、良い飛行機も沢山つくりました。しかし出来損ない
も有るのです。
戦前の事ですがＤＣ−２を製造します。これがどうにも成らない失敗作でし
た。試作機のみで直ちにＤＣ−３に取り掛かります。これは今だに飛んでいる
程の名機でした。私も昭和３０年に丘珠から秋田まで乗った事があります。戦
前当時遅れていた航空機の開発に追いつきたい一心で、日本軍は商社をダー
ミーに使いダグラスからライセンス生産の契約を取り付けます。ダグラスは既
にＤＣ−３に切り替えていたにも関わらず､お蔵入りしてたDC-2を失敗作なの
に口を拭って高額で日本に売りつけました。買い取った日本では未熟故に完成
しなかったのは当然です。国策絡みの時代とは言えダグラスのかかる行為は民
間機製造会社としての筋目がいい加減な事の証と成りましょう。
この体質を受け継ぐ電気に一知半解なが起こした犯罪でもあります。ハイテ
ク機体に積み込まれているコンピューターとソフト、機械と人間の関わり合い
を杜撰に考えて適切な指導を怠った事に日本航空は思いを致さねば成らない。
・事件は６月８日２０時頃香港発名古屋行きのＭＤ１１型飛行機が名古屋空港
直前の志摩半島上空で大きく揺れお客様４人と乗務員８人が負傷しました。
機体後部客室乗務員である娘の敦子は頭骸硬膜内出血、骨盤骨折で意識不明
の重体に陥いりました。
事故後１年８カ月で意識不明のまま東京労災病院で多臓器不全で死亡しまし
た。二人の子どもを残した３４歳の短い人生でした。
事故の原因は当初の新聞記事では乱気流と言われたが、後に事故調の発表や
私が機長からの聞き取りでＦＢ（従来の鋼索や油圧による方向舵や昇降舵を動
かす方式でない電気信号による操作の通常第四世代ハイテク機体と言われる）
の飛行特性を機長が訓練を受けてない為に生じたものと判明した。
９月２８日ＮＨＫＴＶでの放映に依れば、事故調査委員会の早期建議を受け
運輸省は再発防止の為日本航空に改善を指示した。それを受けて日本航空はハ
イテク機の操縦訓練を改めて新たに行うことを表明した。取りも直さず適切な
訓練をしてなかった事を暴露したものである。
96年迄にアメリカで同様の海豚飛び飛行があり、機体メーカーのマクドネル
では日本航空にＳＢ（サービスブレテン、運航と整備に関する改善情報）を出
して高空に於ける手動操縦では操縦桿が非常に軽くなるので、過大操作を行い
易く強烈なフゴイド運動｛激しい上下動（ポーパミング）で海豚飛びを起こ
す｝が起きるので注意を喚起したが、日本航空の怠慢でＳＢは当該機長には知
らされていない。
現運航本部長はＢ機長は大型の７４７からの移行なので１５分のビデオを
見せただけで十分と判断したと言う。しかしこの悪い特性はＭＤ１１だけの問
題なので畳の水練で良しとし誤判断した運航本部の責任は大きい。結果として
過大操作を招き娘の死亡事故に成った。
シュミレーションで十分に訓練させるのを運航本部が怠った責任は重い
Ｂ７４７は４系統の油圧で動翼を動かす系統と、コンピュータを介してオー
トパイロットシステムで動翼を動かす２つの制御系統があった。
ＭＤ１１はＦＢ方式で操縦桿からの指令は（コマンド）センサーを介してコ
ンピュータに入力され、それに応じた出力信号が出て動翼が動く。
応答性に優れ、整備性、重量軽減等経済性に優れているが、反面今回の事故
を惹起した悪い操縦特性があり、十分な訓練を必要としていた。
しかるに訓練もせずに安易に操縦士にＭＤ１１機長の資格を与え事故に至ら
しめた、これは未必の故意以外の何物でも無く機長出身である当時の運航本部
長の責任は重大である。
Ｂ７４７は、Ｂ７７７やＭＤ１１の一世代前の機体であるから、次世代のＭ
Ｄ１１に乗るには全く新人なみの訓練をしているものと思っていたが、運航本
部では大 型のＢ７４７からの移行なので一般の訓練の他は１５分のＶＴＲを
見せただけで十分と考えたと言う現運航本部長の発言に呆れて二の句が告げな
かった。そして更に技量の劣る若いﾊﾟｲﾛｯﾄには十二分の訓練を施したと言いま
す。パソコンでもハイテク機でも若い者ほど覚えるのが早いのです。古い人間
ほど多くの訓練が必要です。
１５歳からラジオ、テレビ、ﾊﾟｿｺﾝ で口に糊して来た私です、それでもこの
ホームページの制作と上梓にはメモリーが不足で苦労しました。現在のハイテ
ク機体のソフトはＭＳ−ＤＯＳで作られてますがＭＡＣならば詰まらないエ
ラーや事故は激減すると言われてます。
機長は名古屋空港に降りるために降下体制に入ったときに、速度超過のア
ラームが鳴り、速度を落とすために機首上げ、翼に着いてる速度ブレーキのフ
ライトスポイラーを立てても速度が落ちなくて慌てているうちにオートパイロ
ットが外れたのに気がつかずにいたので結果的には手離し操縦して居るうちに
機体が大きく揺れだした。
アメリカで機体と言う本が出版されました、著者はスピルバーグです。一昨
年には日本で発売されました。
これも同じような事故に設定の小説ですが小説は無資格のパイロットが異常
表示に慌ててオートパイロットを外して同様事故になります。
こちら日本航空は同じような操作訓練をしてないために事故に成りました。
これでは無免許運転です。前年のアメリカン航空のＭＤ１１の事故を下敷きに
したと聞きました。
事故の模様と内容のあまりの符合に驚いてます。
・注ＦＢとはフライバイワイヤーと言い、従来の油圧で舵を動かすと重かった
ので（零戦等それ以前のケーブルで動かしてた機は非常に重く小型機でも一
杯に舵を切るときは渾身の力が必要）操縦桿を軽くするために、今は電気信
号の量で、動かす目的物の近くに有る油圧機器やモーターで舵を動かすよう
にしたのでラジオの音量調節の様に操縦桿は非常に軽く動く。
・事故後の新聞記事は乱気流から､乱気流は無かったに成り機体と訓練の不備
にパイロットの不手際を含む様〃な経過で、９年９月２８日のＮＨＫのニ
ュースに繋がる。
私はその間に日本航空に対し９年８月８日付文書で疑問点を問い質したが、
事故調の正式発表が有るまで責任の有無を含め回答できないと言うのみ。
事故調査委員会の正式報告書は一年後くらいに出る予定と聞きましたが２年
を経過してもまだ出ません。御巣鷹の事故は一年十ヵ月でした。本来は事故調
の結論が出てから、事故調と日本航空との関わりを含めて発表内容の感想をア
ップロードしたかったのですが、事故以来２年にわたる無理が祟り､病気に対
するホメオタシスが無くなり、身体の衰えが甚だしく結論を待っていては私の
正常な命が持ちそうもありません。
豊橋市民病院では１年間東京労災病院の８ヶ月に及ぶ懸命の治療にも関わらず
死亡したのは事故後一年八ヶ月の１９９９年２月１６日２３時２５分でした。
親としては誠に悔しく又日本航空の仕打ちには我慢が成りません。
私は夫婦でパパママストアの家電販売店を経営しております。
一人が欠けても成り立たない営業形態ですのに、妻は介護のため行った。
（・一応完全介護になり付添いは病院から無くなってる訳ですが、娘の場合２
４時間目を放せない容態ですので止むなく夫と交代で泊り込み介護をした為に
命を取り留めることが出来たものです）
・当初月に２０日は豊橋市民病院に行っておりその後は８ヶ月連続で介護に
行っております。従いまして営業上大打撃を受け現在も回復に至っておりませ
ん｡止むなく商店街の借り店舗をたたみ自宅に移転せざるを得なくなりまし
た。
この間の出来事と結果に就いては次回に詳述致します。
この間の問題は副社長の食言です。
長い心労に加え、逆目と言う人生最大の不幸に遭遇し夫婦共に意気消沈して
おり、妻は７キロも痩せ見る陰も無くなりました。
負傷した娘の措置について
事故後直ちに名古屋空港に近い小牧市民病院に搬送されたが救急隊員の判断
で脳挫傷で回復不能とされ１２人の怪我人のうち最後まで放置されていた。こ
の措置での小牧救急隊の判断もお聞きしたいのです。娘にはこの患者が死亡し
た場合直ちに小牧消防署にこのタグを送り返せと居う伝票が貼り付けられてま
した｡
放置状態から強く転院を迫り救急車で１時間半の豊橋市民病院に転送し事故
後１３時間を放置された後、豊橋市民病院では到着後直ちに６月９日８時から
硬膜下血腫の手術を２日にかけて行われ、何回かの危機を乗り越え、やや落ち
着いてきました。命は取り留めたが意識不明のままでした。一年後に移動が可
能な迄に回復したので居住地の東京労災病院に転院しました。
治療は労災事故として行われており、差額室代や病院で掛かる介護雑費等は
日本航空が負担しております。最後は普通病棟に移動しました。
私が日本航空に行う事
・株主として取締役に対する善管注意義務違反での告訴を行いたい事。
理由１
、事故の原因はＭＤ１１の飛行特性をシュミレーターや実機等で体得させるべ
き義務が有るにも関わらず、十分な訓練をせずに機長にし、悪い特性は１５分
間のＶＴＲを見せただけで終わしてしまった。
無免許運転と同じである。これは運航本部長の怠慢である。元最高検検事土
本武司氏の書いた航空事故と刑事責任を読んでも監督責任は免れない。
元来お客様に対する大事な保安要員である客室乗務員が最初に全員が怪我を
してしまう労務管理体制も俎上にあげねば成らない。
理由２
この事故は、串本上空とアメリカに於発生した１０数回の同様事故に基ず
き、機体メーカーのマクドネルダグラスでは運航している日本航空にＳＢを出
して注意を喚起した。
しかるに日本航空運航本部の技術本部は運航に関する注意を無視し、当該機
長に必要な技能を与えることを怠り事故を発生させた。
今回事故調が必要な訓練を怠っている実態を知り、再発を恐れ運輸省に対し
異例の早期建議に踏み切り、受けた運輸省は日本航空に対し再度ハイテク機に
対応出来るよう訓練を行うよう指示し、日本航空はこのような特別な訓練をす
るのは日本の航空会社では初めてであると発表した。
しかしこの機体は日本航空しか持ってないのだから始も終わりも無い訳で、
外国の航空会社では当然している訓練をしなければ成らないことを怠り運輸省
から勧告された不始末を、国内同業他社より優れていると思わせる呆れた小細
工発表をしている。
ＳＢが出てるのに必要な措置（操縦者にＦＢの特性を教え実際にシュミレー
ターで十分な訓練をする）を怠り事故に至らせたのは運航の取締役の責任に帰
するが取締役は相互監視責任が在るのだから、全取締役に責任が発生するので
はとの見解も出されている。
理由３
事故当時の運航本部長は６月２７日の株主総会に於予定どうり退職し、００
を主体に運航している０００航空会社の社長に転出しました。
この人はＡ氏と言います。
２１日後に退職する身とは言いながら、事故当時までの運航の最高責任で在
ります。しかるに見舞いにも来ないし、何の説明もない。
又４カ月も経ってから運航の状況を説明に来たのは現在の運航本部長ですが
責任の有無に就いては事故調査委員会の正式発表まで答えられないと言い逃れ
るだけです。
元日本航空専務、運航本部長は取締役の責任を回避する誠に不実な人間で在
りまして、このような人間が代表取締役とは恐れ入ります。
任務である安全運航を怠り会社に対し多大の損害を与え、結果としてお客様
に多くの怪我人と社員を死に至らしめておいて、はいさようなら面倒な事は後
任の部下がやれよでは筋目が立ちません。
株主として監査役に善管注意義務違反で告発するように働きかけたい、時効
は１０年なのであと８年あります。
理由４
御巣鷹事故の時にサンケイ新聞に取り上げられて居た記事に依ると運輸省航
空局の発表として､その時点から１０年前からの日本航空の死亡事故を含む大
きな事を起こした 機長は外人一名、自衛隊４人、航空大学校４人でﾊﾟｲﾛｯﾄ総
数は日本航空の定期入社の８５５人、自衛隊割愛２５０人、航空大学校５００
人、戦前からの大日本航空、逓信省、偵察機フェリーパイロット出身１７０名
です。
当然１２年も経ってるので現在は構成比率は替わってます。以後今日までの
事故関与者は自衛隊１人、航空大学校一人と言う事に為ります。戦前からのパ
イロットはすべて退職してるが、日本航空創立当時採用したパイロットは一人
の例外を除いて、逓信省、偵察機、戦地へのフエリ､輸送機に乗って居た人だ
けでした。
この事は戦闘機乗りは国民を守るために、自らの命を顧みず命を投げ出して
戦ったからです。いざと言うときの覚悟が出来ていたから採用しなかったので
す。私の叔父正身も特攻隊としては珍しい陸軍の爆撃機で南方方面で戦死しま
した。
海軍と異なり詳しい出撃事情が分かりません。これら採用されたパイロット
の戦時中の使命は何としても目的地まで飛行機を安全に運航するのが目的なの
です。一目瞭然なのは事故に絡んで居るのは数としては半分以下の自衛隊と航
空大学校だけなのです。
御巣鷹も自衛隊､今回は航空大学校です。結果として今現在まで自社養成か
らは事故が出てない事です。自社養成は安全運航の砦と愚考致します。税金で
養成した人を雇用するのは経営的には良いのでしょうが、安全に対する思いが
伝わらないのではと懸念するのです。
自社養成に後ろ向きになった原因は、仙台乗員訓練所のパイパーが墜落した
事に原因が有ると思います。訓練中最上川の針金渡しに接触し墜落しました。
４人の殉難慰霊碑は山形空港の北端に鎮座されております。私の住んでいる所
から車で３０分です。介護の為豊橋に向かう際には娘を守って下さいと祈りを
奉げてから名古屋便に乗り豊橋市民病院に向かいました。自社養成の拡大と増
加しつつある国民を守る自衛隊、運輸省航空大学校からの採用者にしっかりと
安全教育をしなかった､取締役の責任を問いたい。特に自衛隊の割愛組は当初
数年は無試験で採用しました。結果として自社養成からは事故が出てないので
す。法廷では事実を以って語らしめたい。
善管注意義務違反について
今回の事故で１２名が負傷し多大の治療費関係を含む経費支払いが継続中で
す。
機体も検証による領置で稼働してなかった日数の損失が在ります。
金額は不明ですが、かなりの損害が発生してるものと思います。損害の算定
は客室乗務員本部長に会社の損害額を調査して置くように申し入れて在りま
す。
事故の原因は運航本部が操縦者に適切な技能訓練を怠った為でありますの
で、責任者である事故当時の専務取締役運航本部長に善管注意義務違反が在り
ます。この告訴に関する裁判費用と弁護士費用は五十嵐徹が支払いますが、勝
訴により得られる金銭は日本航空に入ります。
私は一方的持ち出しに成りますが、可哀相な娘の顔やあどけない孫の顔を見
るにつけ、このような事故の再発は何としても防ぎたいので破邪顕 正の刃を
振るう為頑張って資金を捻出する覚悟です。
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航空界の規制緩和
世界的に業界の規制が緩和され、その波に洗われ日本航空も７年続けての大
赤字に成りました。その皺寄せが金のかかるシュミレーション訓練の削除に繋
がり今回の事故の原因に成ったものと推定されます。
規制緩和は良いとしても安全まで放棄した規制緩和まで乗客は望んで居な
い。
日本航空では貴重なシュミレーターを販売促進の為一般顧客に開放し肝心の
訓練をなおざりにしていたが１０年２月に取り止めて本来の目的に使う事にし
た。
１９８１年アメリカで航空交通管制官が待遇改善を求めてストライキに突入
した。米国では個人の権利より大事なのは人命を掌握する事で在り、ストラ
イキは不当として大統領レーガンは中止命令を出し、応じない管制官を全員解
雇した。
急遽空軍や素人を養成したが、ベテラン不足で事故が懸念されたにも関わら
ず小さな航空事故も起きなかった。
この事で高給取りの首のすげ替えが簡単に出来ることに気がついたエアライ
ンの首脳は高給取りのパイロットの削減に乗り出した。
２年間で５千人（全体の１５％）の「パイロットが休職させられた。
だが彼らは何より空を飛ぶことが好きであったので雇ってくれるエアライン
には半分の給料で転職した。
航空規制緩和法の施行された１９７８年には３６社のエアラインが２年間で
２００社になり、激烈な競争は数年で半分を倒産に追いやった。
規制緩和の結果雨後の竹の子のように新設エアラインが出来た。彼ら新設エ
アラインの経営者は従業員を今までの半額で雇えるのだから笑いが止まらない
が、しかし既存の大手航空会社は青息吐息の低迷飛行になった。
そしてテキサスエアーグループのフランク・ロレンゾによる買収し倒産させ
五十四時間で新会社を設立させ人件費を大幅カットして再雇用する荒技が始ま
った。
この新生コンチネンタルはＢスケールと言う低賃金スチュワーデスの採用に
踏み切る。それでもスチュワーデスの希望者は引きも切らずに居り、日本でも
95年時給１．２００円の契約スチュワーデスの採用が行われ、亀井運輸大臣の
安全面での発言もあり多くの人々の注目する所となった。
給与が下がる、それでも応募者は減らないのは日本も同じです。
アメリカでは運賃規制の撤廃後寡占化が進み７年後１９９０年の市場占有率
はアメリカン、ユナイテツド、デルタの大手３社で４６％、コンチネンタル、
ノースウエスト、トランス・ワールド、ＵＳエアー、他２社の９社で９２％に
達した。現在は前掲７社に貨物のフェデラルを加えた８社に減少しシアーは９
５％に達する。
大相撲千秋楽で人気が在った変な外人デビットジョーンズはパンアメリカン
航空の極東広報担当でしたが今はその羽織袴の姿を見る事が出来ません。
パンアメリカン航空は規制緩和の犠牲者として１９９１年倒産したからで
す。私が生まれた年１９３５年に開設したチャイナクリッパー（機体マーチン
Ｍ130 飛行艇サンフランシスコからマニラ６日間１３０００キロ）を始めとし
てトリップの開拓した国際線を専門にしていたパンナムの没落は、今回この事
故を起こした、ＭＤ１１の前身であるＤＣ１０が起こした事故も誘因である。
此のダグラスが初期設計し合併したマクドネルダグラスが製造した機体は多
くの欠陥を有し、特に重量オーバーの機体を軽くするため電力による操作を増
やした為に不具合が多かった。数回の事故を経て１９７４年パリ郊外でトルコ
航空機が墜落し日本人４０余名の命を奪った。
この機体は本来三井物産によりマクドネルダグラスが全日空向け（大庭オプ
ション）に製造してたものが若狭新機種選定委員会にキャンセルされて困った
三井物産が損切りしてトルコ航空に売却した機体である。
まかり間違えば日本国内で墜落し３００名もの犠牲が出る羽目になったであ
ろう。
１９７６年Ｊｈｏｎゴッドソンの書いたＤＣ１０（５４１ページに亘る大
著）が発売され、問題点を発表され客離れからそれ以降新規のＤＣ１０の販売
は非常に難しくなった。
マクドネルは機体を手直ししてＭＤ11を開発したが、悪い特性である長周期
発散性動揺（ﾌｺﾞｲﾄﾞ運動）はコンピューターで補正して飛ばすように改造した
が、手動にすればポーパミング（海豚飛び）を起こしやすい機体には変わりな
い。
オートパイロット操縦が外れた場合の危険性は可成り大きく成ってるこのＭ
Ｄ１１を操縦する機長に、日本航空は一世代前の機体７４７の操縦者にろくな
訓練もせずに与えた。特性であるＦＢの応答性の速さに慣らす訓練をしてなか
った事は、安全と会社の利益を天秤に掛け会社の利益優先の思想が垣間見え
る。
結果としてこの事故に成ったのだから、近年の赤字続きに異常事態に於ける
操縦訓練を省く安易な経費削減を図る、利益優先思想の代表取締役４人全員の
責任は免れないものである。
このような安易な訓練経費の削減を図らねばならなかった、航空運賃価格破
壊の過程。
前出のＤＣ１０の事故が価格破壊に加速度を付けた。
既に航空運賃値下げ競争に入っていた北大西洋路線に、風雲児が登場した。
レイカー航空（フレデイ・ﾚｰｶｰ英国人）は売れなくなったＤＣ１０型機２機を
捨て値で購入し値下げ競争で鎬を削る競争をしているこの路線に、更に安値で
乗り込んで来た。更にＤＣ１０を５機買い入れて世界一周の路線の開拓を図っ
たが、シカゴで墜落事故を起こし６週間の飛行停止処分を受け膨大な借入金の
都合が着かず１９８２年倒産した。
問題は倒産後もレイカーの残した低運賃はそのまま残りパンナムと英国航空
は大きな打撃を受けてしまう。
この低運賃はヨーロッパ路線から世界中に広がり日本の航空会社も近年は苦
戦を強いられている、日本航空も赤字に陥り経営陣は安全面も経費削減し手を
抜かなければ経営が成り立たないと浅はかな考えで、金の掛かるシュミレーシ
ョン訓練を行わずにいたため今回の事故を惹起した。更に事故の結果被害を受
けものに社内規定と称し損失の弁償も出来ない、経営陣が不審な会社又安全運
航が出来ないのであればパンナムの様に消えてしまうべきで在ろう。
株主として従業員の親として会社の存続は死活問題なので、生き残る為に削
るべき費用は安全に寄与する費用では無くもっと他にある筈で、それに手を付
けられない取締役の責任を株主として追求したい。
娘が日本航空に就職した時の少々古い本ですが、吉村公一郎氏の著書日本航
空の迷走から崩壊へによれば、山地氏の社長就任前は組合の分裂を画策し、社
長（社長山地進、利光松男副社長）時代は、御巣鷹事故（１９８５年）以後の
日本航空改革に中曾根内閣が送り込んだ伊藤淳二副会長の追い出しに狂奔し
た。
旧体制派は結局マスコミの一部を利用して改革派の伊藤会長、田中茂信取締
役を１９８７年３月任期を３カ月残して異例の退任に成功した。それまでの３
派の管理マフィアによる会社私物化、１９８６年国会で追求された銀座弁慶の
不正経理の問題、全労幹部との不明朗な関係もそのままになった。
当時の従業員へのアンケートでは労務姿勢にあまり評価出来ない、全然評価
出来ないがが４９％、評価する２９％、経営者を信用出来る０％を見て憂慮し
た記憶がある。
日航開発の伊藤追い出しの成功報酬ともいうべき増資に待ったを掛けた監査
役を飛ばしたり、賭博である長期為替先物予約に失敗し１９９５年度の為替
レートを１７１円にする失敗で１，５００億円の損失を出している。
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