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次の記事を読み、「車体、線路に異常なし」を４月２５日の事故車両及び同線路と勘違いする人はどれだけいるだろう。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050624-00000125-jij-soci
「70キロ以下なら事故起きず」＝車体、線路に異常なし−列車脱線で事故調
JR福知山線脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は24日、「制限時速70キロ以下なら事故につながる不具合は生じない」とする車両と線路に関する調査結果を明らかにした。今月中旬に実施した車両試験では車両モニターなどが正常に機能したことも確認され、集めたデータを基に非常ブレーキの作動地点などを特定する作業を進める。
事故調は乗客ら100人以上から聴取したほか、遅延状況を5秒単位で示す「実績ダイヤ」を入手。8月をめどに事故に関する中間取りまとめを公表する方針。
（時事通信） - 6月24日19時1分更新
--------------------（転載終わり）-----------------------------------------
記事本文を読めばわかるように、この記事見出しの「車体、線路」は、１３日に脱線事故を起こした宝塚―尼崎間を、事故車両とは別の車両、また線路で（事故当時の脱線現場付近の線路は細切れにされて早々と撤去されている）検証走行した時の「車体」と「線路」である。つまり、事故車両及び当時の線路とは全くの別モノである。それを”「70キロ以下なら事故起きず」＝車体、線路に異常なし−列車脱線で事故調”とわざわざ見出しにするセンス、意図とはなんだろうか。
次の２４日の記事もこれと全く一緒だ。
≪「車両、機器に異常なし 事故調査委が会見」神戸新聞 2005/06/24 http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00011663sg300506140900.shtml …… 事故現場を制限速度の時速七十キロ以下で走行したが、「車両や機器には、事故につながる原因は見当たらなかった」と、あらためて速度超過が主因であることをにじませた≫
この記事本文にある「車両」とは先に書いたように、事故車両とは別モノ。機器とは次の６日付け朝日新聞の記事にある事故車両に搭載されていたモニター機器のこと。もちろん、モニター機器以外のものは、事故車両から一切使っていないようだ。そもそも、肝腎の一両目から三両目の事故車両は、事故時の破壊、またその後の救出活動時の裁断、また撤去のための裁断（三両目のその撤去作業目的の裁断はそこまで細かく切る必要があるのか、と訝しく思われるほどの執拗さであったという）により、もとより使用できるような状態ではないのだ。もう一ついえば、事故当時にその車両の全てのシステムが正常に動作していたかどうかなどは検証不可能な状態にある。これは逆に言えば、「故障などはどこにもなかった」などとは判定できない状態にある。
モニター機器だけは事故車両のものをのせ、別の車両を使って走行して、その結論が”「事故につながる原因は見当たらなかった」と、あらためて速度超過が主因であることをにじませた。”と牽強付会する。
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朝日新聞
http://www2.asahi.com./special/050425/OSK200506070043.html
事故車両のモニター制御装置、実車で検証へ 脱線事故で
2005年06月07日14時38分
ＪＲ宝塚線（福知山線）の脱線事故で、国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会は、快速電車から回収した「モニター制御装置」などを事故車両と同じ「２０７系」の電車に搭載し、宝塚―尼崎間を走らせる検証実験を実施することを決めた。同装置は速度や非常ブレーキをかけた位置などが記録されているが、実際の走行状況とは矛盾するデータが残っていることもわかっている。事故調査委は、来週中にも２日間程度の走行試験を実施し、装置の誤差の傾向を割り出して事故当日の正確な走行状況の再現につなげたい考えだ。
事故調査委は、運転台のある１、４、５、７両目から、半導体メモリーに速度情報やモーター、ブレーキなどの作動状況を記録・保存するモニター制御装置計４台を回収。自動列車停止装置（ＡＴＳ）の記録装置も回収した。
これらの装置の記録内容が正確なら、データをコンピューターに入力してシミュレーションをすることで、事故当時の快速電車の走行状況を再現することが可能になる。事故原因の解明にもつながると見られる。
事故調査委が各装置を調べたところ、１、５、７両目のモニター制御装置からは、脱線直前に非常ブレーキが作動した時の速度として１０８キロが記録されていた。１両目のＡＴＳ記録装置などから、カーブ手前の直線で制限速度（１２０キロ）を超す１２３キロで走行していたこともわかっている。
しかし、兵庫県警の調べで、５両目の同制御装置には、非常ブレーキが作動する５秒前から電車の速度が落ちる様子が記録されていたが、作動後の５秒間は速度がまったく変化していない不自然なデータが残っていたことがわかっている。
このため、事故調査委は、信頼できるデータを得るためには、各装置を実車に搭載し、運転台の速度計の表示と比較するなどしてデータの誤差の有無や、誤差が生じる場合の傾向を把握することが不可欠と判断した。
検証試験は、運転再開前の来週の２日間を予定。事故車両と同型の２０７系に各装置を載せ、時速７０〜１００キロで走行してデータを収集する。
このほか、実際の走行速度や駅の通過時間、電車の位置などがどう記録されるかを確認するほか、非常ブレーキも作動させ、その時点の速度や地点の記録も確かめる。
事故を起こした快速電車は始発駅の宝塚駅に入る前から脱線までの間に、計４回非常ブレーキが作動していた。このうち２回は、高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が回送電車として宝塚駅に入った際、赤信号の警告無視とオーバーランによってＡＴＳが作動していた。事故調査委はこうした状況も再現すると見られる。
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ひるがえって、一番最初の時事通信の記事にもどろう。
≪車両試験では車両モニターなどが正常に機能したことも確認され≫たという。であるならば、朝日の記事の≪兵庫県警の調べで、５両目の同制御装置には、非常ブレーキが作動する５秒前から電車の速度が落ちる様子が記録されていたが、作動後の５秒間は速度がまったく変化していない不自然なデータが残っていた≫モニター機器の数字は正常なものであったということになり、事故車両の非常ブレーキはその時点では、ブレーキをかけるのに必要な圧縮空気が抜けていたのか、あるいは圧縮空気をディスクブレーキのパッドに送る電磁弁の故障、あるいはブレーキの電子コントロールシステムのどこかが不具合を起こしていたため、機能しなかった、ということになりはしないか。つまり、事故を起こした「車両」は、何らかの故障をかかえていた、ということにならないか。
『信ずる者は救われる』？
こういう記事や国土交通省の調査報告で救われるのは誰なのだろうか。
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神戸新聞
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00011663sg300506140900.shtml
車両、機器に異常なし 事故調査委が会見
2005/06/14
ＪＲ宝塚線（福知山線）宝塚―尼崎間で初の再現走行試験をした国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は十三日夜、大阪市の同省近畿運輸局で会見。佐藤泰生・鉄道部会長は「相当難しい事故と覚悟していたが、ますますその思いを新たにした」と語った。
会見には山口浩一委員（鉄道の運転）、中川聡子委員（電気工学）ら五人が出席。佐藤部会長は「ここで百七人が亡くなったことを思い、心が痛んだ」と述べた。
事故現場を制限速度の時速七十キロ以下で走行したが、「車両や機器には、事故につながる原因は見当たらなかった」と、あらためて速度超過が主因であることをにじませた。今回の走行試験の意義について「事故車両のＡＴＳ（列車自動停止装置）に記録されていたデータは保守用。それを事故調査に使うために、今回のデータで慎重に照合したい」とした。
山口委員は一両目で、運転士の立場から走行の状況を確認。現場手前のカーブについて「時速百二十キロから七十キロに落とすには、相当難しいブレーキ操作が必要と感じた」と指摘した。
会見での主なやり取りは次の通り。
―感想は。
部会長「事故の解明は相当難しい。ただ、事故車両にあったブレーキなどの記録を今回の調査で得られるデータと照合することができるので、大変貴重な調査だ」
―何を調べたのか。
委員「車両に積んだＧＰＳなどでブレーキのかかった時間や位置を測定した」
―今日明らかになった点は。
委員「宝塚駅到着時にかかった二回目の非常ブレーキは、オーバーランによるものではなく、誤出発防止の地上子に反応したことが判明した」「七十キロの制限速度以下で走ったが、線路や車両に事故が起こる原因は見当たらなかった」
―塚口駅を通過時に揺れがあったというが。
委員「百キロで通過しても結構揺れがあった。だが、直線では収まった」
―今後は。
部会長「社会的に関心の高い事故。中間報告の中で今回の結果を盛り込みたい」
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次のものは”死人に口無し”、”推定有罪”の記事。
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050624-00000032-san-soci
「過密ダイヤ」因果関係薄い ＪＲ脱線あす２カ月、原因の特定難航0624
兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、県警尼崎東署捜査本部が、懲罰的と批判された「日勤教育」や事故の背景にあると指摘された同線の「過密ダイヤ」について、事故との直接の因果関係は薄いとの見方を強めていることが二十四日、分かった。捜査本部は車両、保線、管理体制などあらゆる角度から過失の所在を探り、事故との関連性が乏しい要因を外していく「消去法」で捜査。死亡した運転士だけでなく、管理者側の刑事責任追及を目指す。事故は二十五日で二カ月を迎えるが、事故原因すら特定するに至っておらず、捜査は長期化の様相を見せ始めている。
■見せしめなし
死亡した高見隆二郎運転士（２３）は乗務中のミスで過去三回、計十八日間の日勤教育を受けた。捜査本部は、日勤教育を恐れるあまり無理な運転につながった可能性もあるとみて、ＪＲ西の運転士から管理実態などを幅広く聴取。だが、現段階で「見せしめ」のような懲罰は浮かび上がってこないという。
捜査幹部は「どんな組織もミスをしたら責任を取らされるのは当然」と指摘、日勤教育に社会常識を逸脱するほどの制裁はなかったとみている。
同様に事故の遠因とされた同線の高速・過密化についてもダイヤ編成担当者から事情聴取。しかし、山手線などの首都圏の鉄道網に比べれば過密ダイヤとはいえず、車両やレール、保安機器などの「ハード面」も異常は見つかっていない。
新型ＡＴＳ（列車自動停止装置、ＡＴＳ−Ｐ）が未設置だった点も「他の未設置区間で事故があったわけではなく、『未設置が事故原因』という理屈は成り立たない」としており、捜査の難しさを強調する。
■７割聞き取り
業務上過失致死傷容疑の捜査はおおまかに、（１）事故原因の解明（２）事故原因をつくった過失の所在（３）過失を犯した担当者の特定−の流れで進む。
捜査本部は基礎捜査の一環として、重軽傷を負った乗客の聞き取りを進め、その数はけが人の七割を超える約四百人に達した。脱線時の衝撃で、乗客がどの位置からどのように飛ばされたか、車内の状況を「コマ送り」で再現するためという。
一方、車両の走行実態の解明は簡単でない。走行状態を記録する「モニター制御装置」のデータは、電車の位置が二百四十メートル以上もずれていることが判明。電車と指令所との無線交信記録は「九時十九分十三秒」で途絶えていたが、脱線時刻とみられるこの数値も数秒の誤差があるという。
このため捜査本部は誤差修正のためメーカーに鑑定を依頼。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会も同型車両にＧＰＳ（衛星利用測位システム）を積んで試験走行を行ったが、中間報告は八月にずれ込む見通しだ。
捜査の起点となる事故原因はいまだ解明されておらず、事故誘発要因を絞り込む段階には至っていない。
■運転士の適性
高見運転士の異常な運転を如実に示すものとして、脱線した快速電車を始発の宝塚駅に回送電車として乗り入れた際、ＡＴＳによる非常ブレーキを二回作動させたことがあげられる。
ベテラン捜査員は「黄信号に続いて赤信号も見落とし、非常ブレーキまで作動させてしまったのは、余程ぼんやりしていたとしかいいようがない」。
事故の伏線ともいえるこの運転の背景を探るため、捜査本部は高見運転士の内面にアプローチする必要があると判断。家族、友人から聞き取りを進め、生い立ちや家庭環境の把握、性格の分析を試みる。ＪＲ入社後は勤務態度なども調べ、人物像を克明に描き出す方針という。
加えて労務管理や運転士教育などの「ソフト面」も重視。高見運転士が過去にミスを重ねた際に、管理者側が運転士としての適性判断を冷静に下していたかも調べる。
別の捜査員は「原因が複合的になればなるほど、どこに過失があったかを問うのが難しくなる。これほど複雑で困難な事故はない」と話した。
（産経新聞） - 6月24日15時36分更新
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題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。