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時事通信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050529-00000506-jij-soci
国交相自ら異例の査察＝ＪＲ西社長「安全最優先に」−福知山線脱線事故
兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、北側一雄国土交通相は２９日、ＪＲ西日本を査察し、垣内剛社長から聴取した上で、事故防止を図る体制を築き上げるよう指示した。国交相が事故を起こした鉄道会社を自ら査察し、社長から聴取するのは異例。
大阪市北区の同社本社への査察で、北側国交相は「極めて遺憾な大惨事。鉄道輸送への信頼が揺らいでおり、回復のため全力で取り組んでほしい」と同社幹部に求めた。
続いて垣内社長らから、再発防止のため新型の列車自動停止装置（ＡＴＳ−Ｐ）の整備状況や余裕を持たせたダイヤ編成など、５月中に国土交通省に提出する「安全性向上計画」の内容について報告を受け、内容をただした。垣内社長は「安全を最優先する企業風土の構築に取り組む」と誓約したという。
（時事通信） - 5月29日20時0分更新
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北側大臣超強気の背後に「関西創価学園駅」構想 （週刊文春）他
http://www.asyura2.com/0502/social1/msg/345.html
投稿者 外野 日時 2005 年 5 月 21 日
脱線事故心ない… 遺族に嫌がらせ相次ぐ （東京新聞）
http://www.asyura2.com/0502/nihon16/msg/818.html
投稿者 外野 日時 2005 年 5 月 17 日
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毎日新聞
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20050515k0000m040127000c.html
ＡＴＳ設置基準：国交省、ＪＲに甘く旧型放置
旧運輸省（現国土交通省）が、ＪＲ発足時の８７年に出した省令の中で、設置を義務づけた自動列車停止装置（ＡＴＳ）について、速度調整可能な「速度照査型」と、そうでない型のどちらでもよいとする「二重基準」にしていたことが分かった。大手私鉄に対しては、それ以前の通達で速度照査型を義務づけ、８７年時には広く普及。０１年の省令改正でも二重基準は見直されず、結果的にＪＲの旧型ＡＴＳを残す抜け道になったとみられる。兵庫県尼崎市の福知山線脱線事故では、速度照査型ＡＴＳを活用していれば事故を防げたとの指摘もあり、専門家はＪＲに対する旧運輸省の監督の甘さを批判している。
ＡＴＳ設置が義務づけられたきっかけは、１９６２年に１６０人の死者が出た国鉄常磐線三河島駅の二重衝突事故だった。信号無視などが原因だったため、運輸省は６３年、国鉄向けの鉄道省令を改正し、ＡＴＳの設置を指導。しかし、速度照査できない旧型ＡＴＳが多く、設置義務のなかった私鉄を含め各地で事故が相次いだ。このため同省は６７年、大手私鉄１６社に、速度照査機能を持つＡＴＳの設置を通達した。国鉄に対する措置は取らなかった。
８７年に国鉄分割民営化でＪＲ各社が発足し、鉄道営業法に基づく運輸省令の「普通鉄道構造規則」が新設された。ところが、ＡＴＳに関する内容は、国鉄と大手私鉄に対するそれまでの規制を併記しただけの「二重基準」だった。０１年の省庁再編に伴う省令改正時にも内容は見直されなかった。
この間、国鉄やＪＲでは急カーブやポイントでの転覆脱線事故が発生した。これに対し、大手私鉄では、６７年の通達を受け、速度照査できるＡＴＳが普及。「転覆脱線のような大事故は起きていない」（日本民営鉄道協会）という。
国土交通省鉄道局技術企画課は「省令改正時の詳しい事情は分からないが、ＡＴＳは赤信号の時に列車を停止できればよく、速度照査機能があってもなくてもいいと考えたのではないか」と話している。【河内敏康】
▽安部誠治・関西大商学部教授（公益事業論）の話 旧運輸省が国鉄やＪＲに対して、速度照査機能を持つＡＴＳ設置を義務づけなかったのは怠慢と言われても仕方ない。費用負担が大き過ぎると言うなら、せめて都市圏で運行本数の多い路線だけでも義務づけるべきだったのではないか。
毎日新聞 2005年5月15日 3時00分
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しんぶん赤旗
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik4/2005-05-15/01_01_0.html
2005年5月15日(日)「しんぶん赤旗」
速度制限型ＡＴＳ
義務づけ通達を廃止
ＪＲ発足時に政府 事故防げず
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政府は一九八七年の国鉄分割民営化のさい、大手私鉄に速度制限型ＡＴＳ（自動列車停止装置）の設置を義務づけていた通達を廃止し、民間会社となったＪＲへの適用を避けたため、古い国鉄型ＡＴＳが放置されてきたことがわかりました。ＡＴＳにかかわる大事故が三十年余ない大手私鉄なみに整備されていれば、今回のＪＲ福知山線事故は防げた可能性があり、政府責任が問われます。
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通達は六七年に大手私鉄十六社にＡＴＳの設置を義務づけたもので、各社でほぼ七〇年までに整備されました｡六六年に名鉄､京阪、近鉄などで相次いで発生した事故の反省によるもの。
通達は「速度照査機構を備え、自動的に制動装置が動作する」など六項目を満たすＡＴＳの設置を求めています。速度制限型は、地上子（地上コイル）やレールからの信号電流で列車の速度をチェックし、スピードを自動制御します。
「近年、大手民鉄で重大事故が皆無に近いのは、この賜物（たまもの）」などと、専門家は共通して私鉄型ＡＴＳを評価し、国土交通省や国の対応の遅れを警告していました。
国土交通省鉄道局技術企画課によると、通達が廃止されたのは八七年三月。理由は「国鉄分割民営化にともなう鉄道事業法に吸収されたため」。しかし、同法や省令では速度制限型ＡＴＳの設置が義務づけられず、事業者まかせに。旧国鉄では一九六二年、常磐線三河島駅での衝突事故を教訓に導入した国鉄型ＡＴＳを六六年から全線で使用しています。
ＡＴＳに詳しい鉄道技術者の水島哲生氏は「旧来の国鉄型ＡＴＳは、たんなる赤信号告知警報機です。警報の確認後の操作は運転士まかせで『自動列車停止装置』とはとても呼べない」と指摘。「私鉄型ＡＴＳの通達はその根本的欠陥を埋めるものでした。国は、ＡＴＳを民間基準に引き上げるのではなく、逆に優れた基準を示した通達を民営化で廃止した責任はきわめて重いと思います。旧来の国鉄型ＡＴＳを放置し、つづけざまに事故を発生させました」とのべています。
実際、民営化後の八八年十二月の東中野駅追突事故、八九年四月飯田線北殿駅正面衝突事故、九七年十月特急スーパーあずさ衝突転覆事故などの大事故が起きています。
私鉄型より優れたＡＴＳ―ＰをＪＲで初めて導入したのは、八八年十二月開業のＪＲ東日本京葉線。それから十六年余、ＪＲ西日本の整備率は駅付近だけの８％にすぎません。
今回の事故が起きて初めて、同省はＡＴＳ―Ｐの設置を取り上げています。
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