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様々な詳細報道の一方で、きわめて重要な件であるにもかかわらず、ほとんどのメディアが何故か報じなかったり後記事もなかったりしているもので、気になるものがあるので記しておきます。
■ブレーキ」
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神戸新聞
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00001329sg200506081000.shtml
伊丹駅でも非常制動 車両の異常慎重捜査
2005/05/08
尼崎ＪＲ脱線事故で、快速電車が現場手前の伊丹駅でオーバーランした際にも、非常ブレーキが作動していたことが七日、分かった。事故直前の走行速度と同じく五両目のモニター制御装置に記録されていた。停車の際、車掌（４２）は「（常用）ブレーキの利きが遅いと感じた」といい、兵庫県警尼崎東署捜査本部は、高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝の操作が遅れたとの見方を強める一方、ブレーキ系統などに何らかのトラブルが生じていた可能性もあるとして、慎重に調べている。
調べによると、事故を起こした快速電車には非常ブレーキ作動時、走行速度などが記録されるモニター制御装置が、一、四、五、七両目にそれぞれ設置されていた。
このうち五両目のデータを解析した結果、事故直前以外に伊丹駅構内でも非常ブレーキが作動していたことが判明。事故直前の時速百八キロと同様、伊丹駅では同二十九キロが記録されていた。
これまでの調べで、車掌は電車が同駅構内に入った際、「（車両最後尾の車掌室で）ブレーキの利きが（いつもより）遅いと感じた」と説明。その後の非常ブレーキは高見運転士が操作したとみられるが、車掌も車掌室のブレーキハンドルに手をかけた、という。
ＪＲ西日本によると、電車は同駅を約四十メートルオーバーラン（当初は八メートルと報告）し、定刻より約一分半遅れで同駅を出発。オーバーランについて車掌は「原因がよく分からない」としているが、捜査本部は高見運転士のブレーキのタイミングが遅れたとみている。
電車は同駅を出た後、約四・三キロの直線区間を走行。事故現場のカーブに近づき、通常は時速百キロで走る地点でも制限速度の百二十キロ前後だったらしく、十分減速できないままカーブ（制限速度七十キロ）に進入したとみられている。捜査本部はカーブまでの減速状況に注目。伊丹駅到着時と合わせた二つの減速ポイントで、高見運転士の常用ブレーキ操作などに共通した問題点がなかったか調べる。
捜査本部によると、事故後、先頭車両運転席のブレーキハンドルは非常ブレーキを示す位置にあったといい、直前に高見運転士が操作したとみられている。
非常ブレーキ 事故を起こした２０７系は、運転台右側のハンドルを操作する８段階の常用ブレーキで制動力を調整。非常ブレーキはこのハンドルを一番奥に押し込むと作動、全車両一斉に空気圧を利用したディスクブレーキがかかる。完全に停車するまで解除できない。
（この記事は【ＪＲ脱線事故『ブレーキ利き遅い』 東京新聞 http://www.tokyo-np.co.jp/00/sya/20050508/mng_____sya_____007.shtml 】と本文が同じ記事です。）
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フジテレビ
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn/20050506/20050506-00000585-fnn-soci.html
JR福知山線脱線事故 車体が台車から浮き上がり左側に傾いた痕跡があったことが判明
JR福知山線の脱線事故で、鉄道事故調査委員会は事故車両を調べた結果、車体が台車から浮き上がり、左側に傾いた痕跡があったことを明らかにした。
事故調査委員会が公開した1両目の一番前に位置する車輪と車軸の写真によると、車体と台車をつなぎ、車体が上昇しすぎないようにとどめる部品が、大きく変形して外れていることがわかった。
また、車体の振動を減らす部品も、多数の傷がついた状態で外れて見つかったという。
こうしたことから事故調は、事故車両の1両目と2両目の車体は、脱線する前に台車から浮き上がり、左側に傾いたとみている。
また、1、2両目の車輪には非常ブレーキをかけた痕跡が残っていなかったことも明らかにしたが、運転士が非常ブレーキをかけても、天候などの影響で車輪に痕跡が残らない場合があり、引き続き調べることにしている。
[6日23時13分更新]
社会ニュース（FNN）
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読売新聞
http://news.fs.biglobe.ne.jp/social/ym20050505it01.html
5月5日 03時02分 更新
「加速」でカーブ進入か…尼崎脱線事故
兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線の事故で、脱線した快速電車が非常ブレーキ作動までの５秒間に、時速１０８キロからさらに数キロ加速していたことを示すデータが、車両に搭載されたモニター制御装置に記録されていたことが４日、県警捜査本部の調べでわかった。
このため、事故車両は速度超過のうえ加速状態で急カーブに向かい、一気に非常ブレーキを作動させるという「異常運転」をしていた可能性が浮かび上がった。
県警と国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、モニターの解析などを進め、非常ブレーキの作動地点や脱線時の速度などの特定を急ぐ。
調べでは、記録されていたのは５、７両目に設置されたモニター。いずれも非常ブレーキ作動５秒前の速度が「１０８キロ」となっており、県警などが解析した結果、作動時まで加速を続けていたことを示すデータが見つかった。
県警は、２つのモニターのデータを詳細に解析、現場検証の結果と照合するなどして、実際の速度の変化を詳しく調べる。
ＪＲ関係者によると、現場カーブでの通常のブレーキ操作は、直線の制限速度１２０キロから、８段階の常用ブレーキを何度かに分けて作動させ、カーブでの制限速度７０キロ以下に減速する。
快速電車が非常ブレーキ作動まで加速を続けていたことは、常用ブレーキを全く使用していなかったことを意味し、県警は、高見隆二郎運転士（２３）（死亡）が運転台のアクセルに当たる「力行（りっこう）ハンドル」でモーター出力を上げた状態から、いきなり非常ブレーキをかけた可能性があるとみている。同電車が１０８キロで走行した場合、毎秒３０メートル進み、非常ブレーキをかけてから停車するまでは、天候などを考慮せずに計算すると、２５・７秒、３８５・５メートルが必要になるという。
県警と事故調は、快速電車の速度超過と非常ブレーキ作動が、特異な「転覆脱線」の主原因との見方を強めている。
[読売新聞]
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■「台車」
『週刊現代』2005.05.21号には鉄道アナリストの川島令三氏のような指摘がある。
「脱線した車両に使われていた台車は、'00年3月に地下鉄日比谷線で脱線事故を起こした車両のものと同じです。低スピードで走行していても、カーブにさしかかると脱線しやすいという問題がある。このマイナス面は、業界のオフレコとなっているほどの致命的な欠点なのです」
題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。