現在地 HOME > 日本の事件16 > 711.html
★阿修羅♪
|
現在地 HOME > 日本の事件16 > 711.html
★阿修羅♪
|
|
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050507-00000006-yom-soci&kz=soci
２両目の衝撃「御巣鷹山」に匹敵
兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線の事故で、犠牲者が集中した２両目の車両には、航空機事故が想定する人間の「耐Ｇ（重力加速度）能力」を大きく超える、数十Ｇの衝撃が加わっていたことが７日、国土交通省などの解析でわかった。
これは、１９８５年に群馬県・御巣鷹山で墜落した日本航空機事故で、４人の生存者がいた機体最後部が受けた衝撃に匹敵する。同省では衝撃を分析し、鉄道車両の衝突安全性に関する基準作りに反映させる方針だ。
同省航空・鉄道事故調査委員会の調べによると、事故車両は脱線時、時速１００キロ程度の速度が出ており、数秒でマンションに激突した。
１両目は駐車場部分に滑り込む形で衝突し、長さ約１９・５メートルの車両が大きく湾曲。２両目は車両側面から壁に打ち付けられたため、幅約３メートルの車両が最も狭いところで約５０センチにつぶれていた。
国交省は、車両の破壊状況から、約３０人が死亡した１両目と、約７０人が死亡した２両目にかかった衝撃を試算。この結果、両車両とも激突により、瞬間的に２０Ｇから数十Ｇの衝撃が加わっていた可能性が高いという推計値が出た。
一方、独立行政法人の交通安全環境研究所（東京・調布市）で、自動車の衝突実験を担当している谷口哲夫・自動車安全研究領域長の解析では、先頭車両は駐車場の車が衝撃を緩和した可能性があるため「１０Ｇ以上」。２両目は強固なコンクリート壁に激突していることから「数十Ｇ」に達したとみている。
日航機墜落事故で事故調は、時速３００キロ以上で山の斜面に激突した機体前部は数百Ｇ、機体後部には１００Ｇの衝撃がかかったと推計。最後部は山の斜面を滑り落ち衝撃が緩和され、数十Ｇ程度だったとしたが、それでも生存者は４人しかいなかった。
国の基準では、航空機の座席は不時着を想定し、１６Ｇの衝撃にまで耐えるよう義務づけている。また米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）によると、航空機事故でシートベルトをした乗客に、０・１〜０・２秒間の衝撃が加わった場合、人体に致命的障害が発生する「耐Ｇ能力」は、前後方向で２０〜２５Ｇ、横方向は１０〜１５Ｇとしている。
一方、鉄道車両の場合、国内車両メーカーは自主的に、踏切で大型車に時速６０キロで衝突することを想定、前後方向で１０Ｇに耐える設計としている。今回の事故車両に加わった衝撃は、これらの想定をはるかに上回るものとなった。
電車内の乗客は、シートベルトをしめる航空機や自動車に比べると無防備で、「つり革につかまっている乗客は０・６Ｇ程度でも立っていられない」（谷口領域長）という。
◆重力加速度＝地球上の重力を基準に、物体にかかる力を表す値。体重５０キロの人間は、「１Ｇ」の重力を受け、下向きに５０キロの力がかかる。仮に横から１０Ｇの力がかかると、体重の１０倍の５００キロの力が横方向にかかることになる。
（読売新聞） - 5月7日15時15分更新
題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。