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(回答先: ＜尼崎脱線事故＞謝罪とともに会社側批判 ＪＲ西労組委員長 [毎日新聞］ 投稿者 white 日時 2005 年 5 月 04 日 23:02:08)
JR西日本には4労組あり。
JR連合系のJR西労組（87％）、JR総連系のJR西労（3.9%）、国労系（8.1%）、建交労系となっている。＜JR西労組HP＞による。
JR西労組の声明
http://www.jrw-union.gr.jp/news_050430.html
JR西労の声明
http://www2.odn.ne.jp/nisirou/
国労西日本本部の声明
http://www.kokuro.net/802.pdf
建交労西日本鉄道本部
http://www.geocities.jp/ctgnishi/fukutiyamajikoseimei.pdf
そのなかで、JR西労組は多数派の、労使協調組合である。
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JR西労組の声明
http://www.jrw-union.gr.jp/news_050430.html
2005年4月30日
■ＪＲ福知山線
-列車重大事故に関しての中央本部見解-
４月２５日午前９時１８分頃、ＪＲ福知山線塚口～尼崎駅間において、宝塚駅発同志社前駅行き上り快速電車が脱線、横転し、死者１０６名、負傷者４６１名に上る大惨事を起こしました。
ＪＲ西日本に働く者として心より亡くなられた方々のご冥福をお祈りし、ご遺族のみなさまに対してお悔やみ申し上げ、負傷をされた皆様、事故により被害に遭われたマンションの住人の皆様に対して心よりお見舞い申し上げます。
事故現場において、懸命に犠牲者救助にあたっていただいた警察、消防関係者をはじめ、事故発生後の事後対応にご努力いただいた皆様に敬意を表します。
今回、当該列車を運転していた高見運転士は若干２３歳の若さで他界しました。労働組合として、心よりご冥福をお祈りし、ご遺族に対してお悔やみ申し上げます。高見運転士の心中は今から推し量ることはできませんが、若い組合員が事故により命を落とすことになったことは労働組合として痛恨の極みであります。本部としても高見運転士の死去に対し、精一杯の対応を行っていきます。
また、事故発生以来、社会的な厳しい指弾にさらされながら現場において安全輸送の確立に向け懸命に努力し、対応されている組合員の御労苦に対し敬意を表します。
今回の事故により、日頃よりＪＲをご利用いただいている皆様に対して信頼を裏切る事故を起こし、鉄道の安全に大きな不安を抱かせることとなったことについて、私たちは今一度、鉄道の原点である安全を見直し、信頼回復に向けた努力をひたむきに続けていく必要があります。
事故発生の原因は現在、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会、警察関係者により、解明されているところですが、当該列車が制限速度を超えた速度で走行していたことが確実であるとの見解が航空・鉄道事故調査委員会、警察によって明らかにされています。
今後、いかなる事故原因の解明がなされようとも、１０６名の方々の命とご遺族の生活を奪い、４６１名の方々の身体を痛め、事故により精神的・物理的にも大きな損害を与えてしまったことについて、ＪＲ西日本労使の責任は重大であると認識しています。
事故発生に対しての会社の経営責任、また、職場でつらい思いをしながら安全輸送に勤めている組合員が憤りを感じる事故後の会社の対応についても不問にしません。
しかし、今回の事故を会社責任にだけ押し付け、無責任な批判を繰り返しても安全の確立には結びつきません。
私たちは労働組合として職場において、労使の場において安全確立に対してチェック機能を果たしえなかった反省に立って、今回の事故を招いた原因、要因を徹底して解明し、二度と再びこのような大惨事を起こさないことを組合員一人一人の胸に誓うものです。
本部はこれまで、４月２８日にＪＲ西日本の四労組共同で制限速度を超えて走行、脱線した事実に基づいて、危険潜在箇所へのハード対策の強化を申入れました、また、各級機関において、安全に関する要望の再点検を行っています。私たちは今後、事故に繋がる芽を徹底して排除し、社会そして、お客様の信頼回復に向けて今一度、安全確立に奮起しようではありませんか。
以上、中央本部の見解とします。
２００５年４月３０日
西日本旅客鉄道労働組合
中央執行委員会
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JR西労の声明
http://www2.odn.ne.jp/nisirou/
ＪＲ福知山線快速電車脱線転覆事故についての見解
４月25日９時18分頃、ＪＲ福知山線（通称：ＪＲ宝塚線）塚口～尼崎駅間において、宝塚駅発同志社駅行き上り７両編成快速列車（5418Ｍ）が走行中に脱線転覆するという事故が発生しました。この事故での死者は90名以上、重軽傷者も450名を超えるなど、ＪＲ発足以来、最大規模の事故となりました。不幸にもお亡くなりになられた皆様のご冥福をお祈りするとともに、ご遺族のご心痛をお察しし、負傷された皆様に心からお見舞い申し上げます。
事故発生の当初、置石ではないかなどと原因が推察されましたが、列車は時速100キロを超える速度でカーブに突っ込んだなどとされています。しかし、運転士がそこまでスピードを出す必要性に迫られた背景に、事故原因の重要なキーポイントがあるといえます。いずれにしても関係各方面からの総力により徹底的な原因究明と早急な再発防止が求められることに、労働組合としても重大な責務を感じます。
振り返ってみるとＪＲ西日本は90年に開催された国際鉄道安全会議のボイコットにはじまり、翌年の信楽高原鉄道事故、新幹線「のぞみ号」の度重なる故障やボルトの飛散、山陽新幹線トンネルでのコンクリート剥落事故、救急隊員の触車死亡事故、保線記録の改ざんなど、たびたび事故隠蔽・不安全な企業体質が指摘されてきました。国土交通省（運輸省）からの「警告書」や、裁判判決での不安全性の指摘なども出されています。
しかし職場においては、ＪＲ西労の組合員を敵視した労務政策と並行して、「評価」による賃金・昇進制度の導入を「活用」した高圧的な社員管理、逼迫した要員需給など、会社の労務管理と労働組合対策の実態があります。さらに、この間行なわれてきたミスをした乗務員に対する徹底した「日勤教育」と称した責任追及を看過するわけにはいきません。先ごろＪＲ西日本が発表した『2004－2008中期経営目標 チャレンジ2008』では「安全安定輸送の確保」の中での「ダウンタイムの短縮」という内容にも会社のそうした体質が内包されているといえます。
私たちは労働組合として鉄道事業を支え、安全な鉄道を目指してきました。それを支える職場環境を会社に求め、世論にも訴えてきました。しかし残念ながら私たちが訴えてきた「安全優先」「人権尊重」は最悪の結果で証明されたと言えます。逆に会社の信用は大きく失墜したといえます。
私たちは乗務員への事故責任の押し付けを許さず、今だからこそ今回の事故での原因究明と再発防止を徹底的に訴えるとともに、この間一貫して訴えてきた安全第一の企業風土の構築に向け、さらに努力をしていくものです。
２００５年４月２７日
ＪＲ西日本労働組合 中央本部 （ＪＲ西労）
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国労西日本本部の声明
http://www.kokuro.net/802.pdf
福知山線脱線・転覆事故に関する国労西日本本部の考え方
４月２５日、福知山線、塚口・尼崎駅間において、「あってはならない痛ましい事
故」が発生しました。この事故で尊い命が奪われ多くの死傷者がでました。国労とし
てはもちろんＪＲに働く労働者で結成している労働組合として、亡くなられた方々の
ご冥福を祈るとともに負傷された方々の１日も早い回復を願っております。
今回の事故について様々な角度から報道等がなされていますが、最終的には国土交
通省、航空・鉄道事故調査委員会及び警察当局の捜査等によって直接的な原因の究明
がなされると思います。
私たち国鉄労働組合は今日まで「安全第一」の方針の下、現場サイドから見た問題、
利用者・お客様から見た問題等を会社に申し入れ改善させるなど努力してきました。
今回の事故を見るとき、私どもの経験でも想像を絶する一面があります。とりわけ
今回の事故について一般的に考えると、①線路の軌道狂い（特に緩和曲線の平面性狂
い）、②速度オーバー、③車両の不備（車軸の焼きつけ若しくは車軸折れ）、⑤線路の
磨耗とタイヤの関係に関するせり上がり脱線、⑥線路上の障害物、⑦ブレーキ系統の
故障等の原因が想定されます。しかし、この事故に関して現在の所、この原因は単独
で脱線したというより複合して脱線した可能性が大きいと推測されます。
今回の事故で考えられることは、たとえ一人の労働者によるミスであってもそのミ
スが原因で重大事故に至ってはなりません。そのために保安装置を含めて二重の措置
を講ずる必要が急速に求められています。また、その背後要因を取り除くことも求め
られています。よって国労として以下のことを求めていきます。
Ⅰ．「設備的要求について」
１．ＡＴＳ―P 形の設置
今回事故のあった福知山線にはＡＴＳ―Ｐ形は設置されていませんでした。ＡＴ
Ｓ―Ｐ形とは列車の速度を常にチェックし、スピードを間違ってもブレーキをかけ
る装置で今回の事故等を防ぐことができます。現在ＪＲ西日本は６．７％の設置率
であるが、時速１００ｋｍを越える線区に優先的導入を求めていきます。
２．脱線防止ガードレールの設置
今回の事故の原因として遠心力と摩擦による、せり上がり脱線も想定されていま
す。このことから、例えせり上がりが生じたとしても車輪をレールから外に脱線さ
せないために脱線防止ガードの設置を求めていきます。日比谷線脱線事故でせり上
がりの原理が究明されて国土交通省の指導等がありますが、義務化まで至っていな
いために、ＪＲ西日本では曲線半径２５０ｍ未満の箇所は整備されていますが曲線
半径２５０ｍ以上の曲線に対して設置を求めていきます。当面の措置として、曲線
半径３００ｍ以下で今回のように住宅密集地並びに住宅接近地等二次災害が生ず
るおそれのある箇所を重点的に設置することを求めていきます。
３．車両の車体フレームの強度化について
１９９１年５月１４日発生した信楽高原鉄道のＳＫＲ２００形車両（２７．５ｔ）、
今回事故の２０７系車両（２６ｔ）、いずれもアルミ製軽量車両で安価でスピード
アップを目的として製造されたもので、列車が脱線・転覆を予定して製造されてい
ないために今回のように痛ましい事故となっています。前項で要求する保安設備等
がありますが、踏切事故等様々なことを想定し車体フレームの強度化を行ない、不
幸にして事故が生じてもお客様の安全を確保するための改良を求めていきます。
Ⅱ．乗務員教育等について
今回の事故についてマスコミ等でミス・事故を起こした場合の社員教育及びプレ
ッシャーについて報じられています。このことは背後要因の一つであり、国労は事
故等を起こした場合の教育について以下の考え方で対処することを求めていきま
す。
（１）基本的考え方について
マスコミ等で報じられている事故を起こした場合のいわゆる「日勤教育」につ
いて国労は否定をしません。その理由は、私たちは公共交通機関で働く労働者で
あり、私たちの仕事は国民・利用者の命と財産を安全に運ぶことである以上、ミ
ス・事故を起こした事実に基づき再発防止のために教育を行う必要があるからで
す。一部で起きている事象が全てと報じられるとするなら大きな過ちを犯してし
まいます。また、ＪＲ西日本が社員に方針として言っている言葉、例えば「定時
運転確保」「ダウンタイムの短縮」について一人歩きしています。国鉄時代を通
じで日本の鉄道はダイヤどおりに定刻に走ることで国際的評価を受けています。
その定時運転を確保することは当たり前でお客様も当然受け入れられることで
す。また、「ダウンタイムの短縮」とは事故等（レール折損、架線切れ）が発生
した場合に列車抑止時間を少なくし、より早い時間で復旧することで誰も不満は
ありません。しかし、列車の遅れを制限速度オーバーで走行したり、安全の確保
が出来ていないにもかかわらず抑止解除を命ずることがあるならば法に抵触す
るのみでなく安全が損なわれます。このような不当な命令があるとするなら国労
は断じて許さず会社と対決し闘います。
（２）事故等があった場合の再教育に対する具体的な対処方について
国労は公共交通に働く者として、基本的考え方を述べています。不幸にして事
故を起こした場合の乗務員の再教育について、これまでも会社と何度となく交渉
を繰り返し、改善を行なってきました。引き続き、再発防止のために以下のこと
を講ずべき、と改善を求め交渉を強化していきます。（「見せしめ的乗務停止をや
め気持ちよく安全運転・サービスをするために」を参照２００２年６月作成）
①人間はミスをするという事実に基づいて冷静に対処すること。②一部である
「責任追及」型を絶滅し「原因追及」に力点をおくこと。③事実は事実として言
える、風通しの良い職場風土をつくること。
Ⅲ．その他について
最近のＪＲ西日本の事故を考えたときに、①連絡体制、連携体制、チェック体制
に不備な点があります。よって、その改善を教育と要員体制の見直し等整備を図る
こと。②技術力維持・向上策の一環として特に若い社員、経験不足の社員に対する
現場での教育に重点をおくこと。当面予定している車掌の契約社員化については再
考を求めていきます。
Ⅳ．事故の再発防止対策は労使協議で
ＪＲ西日本の使命は『安全第一』であります。事故の再発防止対策一つについて
も会社の責任、現場長の権限と一方的に命じても社員に納得性をもって受け入れら
れなくては何にもなりません。企業の社会的責任を果たすためには労働組合のチェ
ック体制が必要であり、具体的対策について労働組合の協力が必要であります。現
在、全組合参加の「労使安全会議」は本社に設置されていますが今後、具体的事故
対策等については本社・支社で労使協議によってより具体化されていくよう求めま
す。
以上
２００５年４月２８日
国鉄労働組合西日本本部
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建交労西日本鉄道本部
http://www.geocities.jp/ctgnishi/fukutiyamajikoseimei.pdf
声明
本日（４月25日）９時18分ごろ、福知山線（ＪＲ宝塚線）尼崎～塚口間で
列車の脱線・転覆事故が発生した。
この事故により、死者39名・負傷者239名の方々が被害に遭われた（14時
半現在。犠牲になられた方々に対し心から哀悼の意を表すると共に、負傷）
された方々に対し一日も早い快復を願うものです。
現時点では、この事故の原因は明らかになっていない。しかし乗客を安全
に目的地まで輸送する義務と責任を持つ輸送業務としてあってはならない事
故であり、仮に人為的な要素が原因であるとするならば、それは決して運転
士一人の責任ではない。定時運転確保のための回復運転や秒単位での遅れ時
分の報告など、運転士にとって１分の遅れは信じられないプレッシャーとな
ってのしかかってくる。なぜかと言えば会社の労務管理と個人の成績となっ
てはね返ってくるからである。
国鉄時代の列車は運転士と助士の二人で運転していた。相次ぐ合理化で助
士を廃止する一方、設備面でどこまでフォロー出来てきたのか甚だ疑問であ
る。
建交労西日本鉄道本部は団体交渉等を通じて、機会あるごとにＪＲ西日本
に安全輸送確保のための意見や提案を行い、乗務員の長時間過密労働からの
開放や、さらにハイレベルのＡＴＳ－Ｐ（自動列車停止装置）の導入などを
求めてきた。
現時点では事故原因は明らかになっていないが、今後事故原因が明らかに
なった時、何が原因であれ設備や個人の責任に帰することなく、利用者・乗
客を死傷させてしまったＪＲ西日本の責任が厳しく問われることは当然であ
る。ＪＲ西日本は今こそ真の安全安定輸送を真摯に考えるときである。
我々建交労西日本鉄道本部は、引き続き公共交通としてのＪＲの安全・安
定輸送の実現のため奮闘するものである。
2005年４月25日建交労西日本鉄道本部
以上
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題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。