現在地 HOME > 掲示板
> 国家破産37 > 287.html
★阿修羅♪
|
現在地 HOME > 掲示板
> 国家破産37 > 287.html
★阿修羅♪
|
|
| Tweet |
http://www.okazaki-inst.jp/sealane-pro-jap/sealane.yamamoto.html
１ はじめに
冷戦終結により東西対立の基調が消滅し、顕在的な脅威が低下したためシーレーンの安全確保に対する一般の認識は薄れる傾向にあり、シーレーンそのものに対する関心も一層低下する方向にあるのは否めない現象かと思います。
しかし冷戦後においても、シーレーンを安全且安定的に確保することが各国の存立を支える死活的な要素であることに些かも変わりはなく、更に加えて相互に発展する各国の経済活動を結ぶ動脈網として、シーレーンの重要性が益々増大しつつあることは紛れも無い事実であります。
この時期に当たって、シーレーンの安定活用について話し合い、相互に協力することは誠に意義あることであると思います。
ディスカッションを始める前にイントロダクションとして、２１世紀におけるシーレーンの意義を再確認し、その現状と問題点を提示することにより、話題の端緒を提供出来れば誠に幸甚に存じます。
２ ２１世紀におけるシーレーンの意義
古来、文明が発展し繁栄する過程において、域内の交通網が如何に重要な役割を果たしたかということは改めて論ずるまでもありません。
交通網に期待されたのは、大きく分けて次の３つの機能であります。
その第１は、「人・物」の交流を容易にすること。
その第２は、「軍事力の迅速な展開」を可能にすること。
その第３は、「情報通信連絡網」としての役割を果たすことであります。
全ての道はローマに通ずると言われますが、ローマはその版図を拡大するにあたり、道路網の建設に重点を置きました。
ローマ１０００年の歴史の中で、その領土が最も大きくなったのはトラヤヌス帝（在位９８〜１１７）の時代でありますが、その領土面積は７２０万平方キロ（アメリカの総面積は９３６万平方キロ）であり、これを覆った道路網総延長距離は２９万キロメートルであったと云われています。ディオクレティアヌス帝（在位２８４〜３０５）の時代の記録によると、主要幹線は３７２本８万６０００キロメートルでありました。
因みに全米を隈無く覆っているインターステート・ハイウエーは８万８０００キロメートル、ヨーロッパ西側諸国の自動車道路合計が３万５０００キロメートルでありますので、ローマの道路網が現代の自動車道路網に比して少しも遜色なく、如何に隈無く整備されていたかがうかがわれます。ローマはこの道路網によって領内をコントロールし経済を活性化して繁栄を勝ち得たのであります。
更にもう一つの例として、蒙古帝国は騎馬と馬車を利用することにより草原を交通網として最大限活用すると共に、ジャムチ（駅伝制）を採用して独自の交通網を整備し、版図を拡大していきました。
ローマ時代における海上交通は地中海沿岸やドーバー海峡を結ぶ交通網として重要な役割を果たしましたが、主として近海を結ぶものであり、広大なローマの版図を覆う交通網の一部を支える存在にすぎませんでした。
ところが時代を経て、人類は造船技術と航海術を身に付けて外洋を交通網として活用する様になり、遠く海を隔てた地域まで交流を拡大することが出来る様になりました。特に動力船の出現により、海洋は特段の手を加える事無く縦横無尽の大容量交通網（シーレーン）として活用出る様になり、ローマが莫大なマンナワーと資本を投入してその版図内に築いた道路網を質量共に遥かに超える、地球規模の大交通網を人類は手にいれたわけであります。
近代文明が地球規模に拡大発展し得たのは正にこのシーレーンの活用によるものであり、地球表面積の７０．８％が海であったということが人類に限りない恵みを与え、今日の地球規模での繁栄を可能にした根源であると言っても過言ではありません。
もしこの海が無かったなら、地球全体にシーレーンに匹敵する様な縦横無尽かつ大容量の交通網を張り巡らすことは、莫大な資本とマンナワーを投入しても少なくとも現時点までの人類の能力では不可能に近く、現在の様な地球規模での相互発展は期待できなかったでありましょう。
この海の持つ図り知れない可能性と豊富な資源を活用する能力を持つことが、グローバルな発展と繁栄、延いては歴史をも動かす鍵を握ることにつながることを百有余年前に着目したのがアルフレッド・マハンであります。
以来世界の列強はシーレーンの活用を目指して「人・物」の交流を確保する爲の商船隊と、これを護る爲に制海を確保し軍事力の迅速な展開を可能とする海軍力の育成に務め、海洋制覇の権を競ってきたことは周知のとおりであります。
人類が海洋に期待するところは「シーレーンとしての機能」と「豊富な資源」にある ことは今も昔も変わりはありませんが、科学技術の発達と経済活動の発展により、その 意義は大きな変革を見せてきています。
海洋資源については、漁業資源から鉱物資源へと活用範囲が拡大し、各国の利権を巡って新たな問題が生起していることは周知のとおりであります。しかし国連海洋法条約の発効により、種々解決すべき問題を含みながらも秩序ある活用の方向に進みつつあることも事実であります。
シーレーンに期待するところは、従来「人・物の交流」と「軍事力の迅速な展開」並びに「情報通信連絡」を可能とする機能にあったことは前述のとおりであります。
「軍事力の迅速な展開」を可能とする機能については、従来と変わること無くシーレーンに期待するところ依然として大であり、各国が海軍力を整備してバランスオブパワーの維持に腐心していることは周知のとおりであります。このことは域内の平和と安定の維持並びにシーレーンそのものの安定活用に極めて重要な要素を占めており、海軍力による安定がその基盤となることには変わりはありません。しかしそれは一国あるいは一勢力による制海によるものではなく、相互の信頼を基盤とした共同管理を必要とする時代に移ってきています。
一方「情報通信連絡」と「人の交流」については、エレクトロニクスと航空技術の飛躍的な発達により必ずしもシーレーンを必要としなくなっており、従来の意義を失ったと云えるでしょう。
しかし海を隔てての経済活動の活発化により、「物の交流」を支える機能としてシーレーンは従来にも増して重要な位置を占めるに至っています。
第１次第２次世界大戦から朝鮮・ベトナム戦争に引き続き冷戦時代を経て、自由主義 経済の飛躍的な発展に伴いアジア太平洋の各国は海洋を動脈網として域内外と接続し、相互に発展する分散海洋連帯国家群（土地を接することなく海を隔てて大遠距離に分布しながら、海洋を紐帯として有機的に連携する国家群）の様相を呈するに至りました。
現在の域内経済活動の実態は、エネルギー資源や食糧といった生存を支える必需物資の大量輸送の安定確保を基盤として、地域への資本投資による高付加価値の物流を醸成し、更なる繁栄を得ると云う形態に移行してきています。この傾向は２１世紀には益々大きくなることでしょう。
高付加価値の物流を促進するための資本投資を活性化させるためには地域の貿易秩序の安定維持が必須の条件であり、そのためには生存を支える大量輸送の安定確保と、地域の戦略的安定維持が基盤的要素として不可欠の要件であります。これを確保する為には域内シーレーンの安定が政治的安定の基本要件として益々その重要性を増すことになります。
何れにしてもアジア太平洋国家群の２１世紀の生存と繁栄を支えるために、シーレーンは益々その重要性を増すばかりであります。
今やシーレーンは一国あるいは一勢力が占有する時代ではなく、相互に発展する国家群が如何にしてこれを安全且安定的に共有し活用するかが重要な課題となる時代に入ったのであります。
３ シーレーンの現状
（１）海運荷動きの推移
ここ数年間の世界の主要貨物品海上貿易量の推移を見てみますと、別表第１（トラペア１）に示すとうりであります。その総量は年々増加する傾向にあり、１９９５年には総量約４７億トンに達しております。
最近のデータは未整理ではありますが、これまでの推移からすると更にその量は増大しているものと推測されます。
別表第２（トラペア２）はアジア太平洋地域の主要貨物別海上貿易量の推移を示したものであります。
石油製品及びその他の物資についてはアジア太平洋地域分を直接集計することが困難であり、特殊な手法を用いて世界貿易量の推移から一部推計したものを含みますが概ね此の様な傾向で推移しているものと考えられます。
１９９５年には１５億トンを超えており、現状では地域内の海上貿易量は世界の海上貿易量の１／３に達しているものと考えられます。
別表第３（トラペア３）は世界の海上輸送量と航空輸送量の推移を示したものでありますが、最近航空機の発達により航空輸送量が増加したとは云え、量的には海上輸送量の０．２〜０．３％にすぎません。
アジア太平洋域内におけるデータを入手出来ませんでしたが、日本やアメリカもほぼ同じような割合ですし、地域内においてもほぼ同様のシェアーで推移しているものと考えられます。
コンピューター・半導体・精密機器・医薬品・ダイヤモンド製品・グルメ生鮮品といった高付加価値の軽量物資が航空輸送されることから、貿易金額としては、日本の場合全体の２５％に達するというデータもありますが、前章にも述べました通りこれら高付加価値の物流を活性化させるためには、各国の生存を支える大容量海上輸送が確保され、戦略的な地域の安定が確保されていることが大前提となることを忘れてはならないと思います。
（２）海運業務のボーダレス化
最近資本投資の拡大に伴い、企業のボーダレス化が進んでいることは周知のとおりでありますが、海運業界といえどもその影響を免れることは出来ません。
昨年国境を越えて行なわれた二大船会社Ｐ＆Ｏとネドロイドの合併に見られる様に海運のボーダレス化が進行する時代に入っているのであります。
トラペア４は１９９１年から１９９６年の５年間に世界の国別船舶保有量がどの様に変化したかを示したものであります。細部については別表第４〜６に示すとおりでありますが、この５年間の上位５カ国の変化に注目する必要があります。
１９９６年の上位５カ国の保有する船腹量の合計は全体の４２．９％に達していますが、注目すべきことはこれらの国の保有する船腹の殆どが便宜置籍船であるということであります。
低コスト競争力を有するアジア各国との競争に対抗するため、従来の大手船会社が税負担・船員費・一般管理費のコストを削減するために負担の軽い国に船籍をシフトするという空洞化現象が進んでいることを意味します。
後でも述べますが、船主が持ち船を便宜上外国船籍とし、外国の船員によって運航すると云う形態が益々増大してきているわけであります。
このため各国の貿易荷動きの自国籍船による積取比率は年々著しく低下し、海運のボーダレス化は益々進む傾向にあります。
例えば日本の場合、１９９５年の自国籍船による積取比率は、輸出で３．０％、輸入で２０．２％となっています。
有事における国家安全保障の観点から、社会保険料の軽減・所得税の減免・船員訓練費補助といった措置により自国籍船の確保に務める動きも出て来ていますが、全般として域内海運のボーダレス化は免れ難い傾向として益々進むものと考えられます。海運業務のボーダレス化・空洞化の進展に伴い、船舶運航の形態も益々多国籍化する傾向にあります。
別図第１（トラペア５）は、ある典型的な船舶運航形態の一例を示したものであります。
これはある日本の船会社が運航する鉱石兼石炭運搬船の例でありますが、親会社は日本、登録船主と船籍はパナマ、保険はイギリス、乗組員はインド・フィリピン・中国人、荷主はオーストラリアと日本、就航航路は日本・オーストラリア・欧州・ブラジルと云う形態であります。
この様な形態は極一般的であり、今後この傾向は益々進展することでしょう。
更に企業のボーダレス化に伴い、海運荷動きのルートも極めて複雑に入り組んだものとなって来ています。
従来の様に原材料を生産地から工業国に運び、製品にして消費国に輸出すると云った単純なルートではなく、夫々異なった工場で製品化された部品を更に他の組立工場に運び、出来上がった製品を消費地に送ると云った複雑な荷動きが主流となりつつあります。
別図第２（トラペア６）は、あるコンピューターが出来上がる迄の部品・構成品の流れを示したものであります。
ＩＣ生産は韓国・日本・アメリカ、シャーシー部品生産はアメリカ、コンデンサー・トランス等の生産とＣＤ−ＲＯＭ組立は日本、電源部組立とレジスター・コンデンサー・ケーブル等の生産は中国、ハードディスクドライブ組立と冷却用ファンの生産はタイ、フロッピーディスクドライブの組立はマレーシア、プリント基盤の組立と完成品の組立はシンガポールで行なわれています。そして此等の完成品はシンガポールから消費地に向けて輸送される事になるわけであります。
これは極めて典型的な例でありますが、自動車を始めあらゆる工業製品や食糧加工品等も、多かれ少なかれ此の様な形態に移行しつつある事は紛れもない事実であります。
前項で述べました様に海上荷動き量は年々増大の一途を辿り、その輸送形態は海運のボーダレス化・荷動きルートの複雑化に伴い、益々地域国家間の有機的な結びつきを強めるものとなってきています。
シーレーンのどの部分に支障が生じても各国は必ず何らかの影響を受けざるを得ない状況にあり、２１世紀には益々この相互連帯の絆は強くなることでありましょう。
この事は、域内各国の夫々の海軍力の整備や運用の分野にも今後何らかの影響を及ぼすことになるものと考えられます。
４ 問題点
以上述べて参りなした様に、地域国家群の生存と繁栄に死活的に重要な役割を果たしているシーレーンでありますが、船舶運航機能とターミナル機能及び重要国際航路を整備することにより比較的容易に縦横無尽の大容量交通網として活用出来る反面、外部からの障害も受けやすく極めて脆弱であります。
謂わばこの動脈網は皮膚表面に露出した血管と同じ様な状態にあるこを我々は認識しなければなりません。
シーレーンを阻害する要因としては次の様なものが考えられます。
（１）海難・災害による障害
（２）海賊による被害
（３）一方的な宣言による海域の制約
（４）地域紛争による障害
（5）Sea Denial Power による意図的阻害
（6）海運システを巡る障害
海難や災害の発生は、直接・間接的にシーレーン活用に影響を及ぼすことになり、特に交通の錯綜する海域やターミナルにおいて発生し、その復旧作業が難航する場合には長期間に亙って重大な影響を与えることになります。
荒天による遭難、視界不良による衝突・座礁、自然災害による港湾機能の停止等の他主として人為的原因による火災・衝突・座礁等も含めて、日本周辺だけでも毎年数千件の事故が発生しており、決して無視出来ない状況にあります。
科学技術の発達により我々は海洋を幅広く活用出来る様になりましたが、人間の欲しい侭に此をコントロールすることは出来ません。大自然の摂理のもとに、我々のコントロールの域を越えて存在するシーレーンの基本的な脆弱性を如何にして最小限に止めるか、今後我々が対策を検討すべき重要課題の一つであると思います。
以下は殆ど人為的原因によって生起する問題点でありますが、海賊による被害も軽視することは出来ません。
別図第３（トラペア７）は１９９５年と１９９６年における海賊の出現状況をプロットしたものでありますが、監視の行き届かない海域においては、僅かな小火器で武装した海賊によるこの様な活動が野放し状態になっているのが現状であります。
一方的な宣言による制約と云うのは、例えば公海における一方的な演習危険海域の設定とか、漁業水域や経済水域における自由航行を制限する一方的な宣言がなされた場合の制約を意味します。
更に地域における紛争が生起した場合、周辺の海域における海上交通は大きな影響を受けることになり、先般の湾岸戦争時におけるペルシャ湾の様に機雷を使用される様な事態になれば、紛争終結後も周辺のシーレーンは長期間に亙って重大な障害を受けることになります。
特に交通の錯綜する海域において此の様な障害が生起した場合には、シーレーン全般に亙って極めて重大な影響を受けることになります。
最悪の事態として、何らかの原因でSea Denial Power による意図的な阻害が行なわれる場合、状況は極めて深刻であります。Sea Denial Power は事態の成り行きを見ながら海域や手段を主導権を持って能動的に選択できるわけであり、シーレーンは極めて脆弱な状態に曝されることになります。中でも神出鬼没の潜水艦や掃海困難な高性能機雷が使用される場合には、重大な心理的影響を伴うことになり、事態は極めて深刻となります。
此の様な阻害が何れの海域で行なわれても重大な障害を受けますが、特に海上交通の錯綜するチョークポイントや港湾付近で行なわれ、我々が有効な対策を講じ得なかった場合には致命的な打撃を被る事になります。
この様な事態は事前に防止するのが最善でありますが、そのためには常日頃から最悪の事態に対応出来る体勢を整えておくことが極めて重要であり、これが抑止に繋がると云うことを十分に認識しておく必要が有ると思います。
更に海運システムの運用面から見ても、一旦緩急あった場合に船舶が一ヶ所に過度に集中する様な事態が生ずれば、運航船舶の振り回しのリズムが崩れて海運の大混乱を招く可能性もあります。
またSea Denial Power による意図的な阻害が生じた場合、物理的な運航障害にもまして乗組員の乗船拒否等による二次的混乱も予測され、思わぬ混乱が世界的に拡大する可能性も否定出来ません。
これらの混乱を防止するためには、被害船舶の救助・各種保険・船員に対する被害保証等をも含め、ハード・ソフト両面の対策を講じておくことも必要かと思います。
各国の生存と繁栄を支えるシーレーンの安全は、今のところ空気や水の如く天から与えられた物として受け取る一般的な風潮の中で、我々はその恩恵を享受していますが、楽観的な思い込みを廃し、冷静且客観的に分析すれば、何か一つ歯車が狂えば忽ち危険に陥るという脆弱性を有していることが分かります。
特にアジア太平洋地域においては、冷戦後も戦略的な不安定要素を一掃出来ない状況にあることは皆様も御承知のとおりであります。
このことは、地域におけるシーレーンの脆弱性を顕在化させる大きな不安定要素が依然として残っていることを意味します。
転ばぬ先の杖と申しますが、今から先を見越した十分な対策を講じ、シーレーン安定活用のための万全の体制を構築しておくことが肝要かと存じます。
本シンポジウムを通じて問題点を分析し、相互協力の方向を探ることは極めて意義あることと確信します。
全期間を通じて活発な論議が展開されることを期待し、私のプレゼンテーションを終わらせて戴きます。有難う御座いました。
--------------------------------------------------------------------------------
題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。