現在地 HOME > 掲示板
> 地震・天文11 > 534.html
★阿修羅♪
|
現在地 HOME > 掲示板
> 地震・天文11 > 534.html
★阿修羅♪
|
|
| Tweet |
(回答先: 阪神・淡路大震災の時は（新幹線） 投稿者 茶々 日時 2004 年 10 月 25 日 08:41:07)
茶々さんありがとうございました。
発射時刻前だったのですね。記憶があやふやでしたのでお尋ねしました。
新幹線は、安全の面から見て日本の誇る技術の象徴ですから・・・
今朝気が付いた新聞記事３題、載せます。
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20041025AT1D2401D24102004.html
ＪＲグループ、新幹線の地震対策見直し・直下型研究
東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）など新幹線を営業運行するＪＲ各社は24日、新潟県中越地震による上越新幹線「とき」の脱線事故を受け、新幹線の地震対策を抜本的に見直す方針を固めた。高架橋の補強や橋げたの落下防止、早期地震検知システムの改良などに加え、国土交通省とも連携しつつ直下型地震にも耐えられる安全対策確立を目指す。
新幹線は沿線の変電所に設置した地震計が振動加速度40ガルを記録すると列車への送電が停止して、非常ブレーキが作動する。この仕組みはＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本とも共通。ただ、早期地震検知システムは各社が独自のシステムを備える。ＪＲ東海は初期微動を検知し、本格的な揺れの規模を推定する時間を従来の3秒から2秒にするシステムを2005年度に独自に導入する方針だ。 (07:00)
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20041024ic30.htm
耐震新幹線にも限界、直下型にシステム対応しきれず
新潟県中越地震で、時速２００キロで走行中の上越新幹線「とき３２５号」が脱線した事故は、幸いにも１人の負傷者も出さずにすんだ。阪神大震災以降の地震対策が生かされたという声も強いが、一方で、開業以来初めての脱線事故は、新幹線の安全神話に大きな課題も突き付けた。
長岡駅手前約８キロを走る「とき３２５号」の運転士は、大きな揺れを感じて手動ブレーキをかけた。列車は高架上で急停止したが、４０の車軸のうち半分以上の２２の車軸が脱輪、１０両編成中８両が脱線。脱線したまま走行した約２キロの区間では、左右のレールがめくれ上がり、所々で破断していた。
新幹線の地震対策には最新の技術が使われている。ＪＲ東日本が１９９８年に導入した「コンパクト・ユレダス」と呼ばれるシステムで、沿線に設置された地震計が初期微動（Ｐ波）を感知すると、本格的な揺れ（Ｓ波）が来る前に新幹線への送電をストップし、２―３秒後に自動ブレーキがかかる。今回も手動ブレーキとほぼ同時に、このシステムが正常に作動した。
また、新幹線は脱線防止のため車輪内側にある突起部分（フランジ）の角度や高さが在来線より大きいほか、線路はほぼ直線でカーブも緩やかに設計されるなど、脱線しにくい構造となっている。
それなのに、なぜ「とき３２５号」は脱線したのか。
自慢の「ユレダス」は、プレート型地震のようにＰ波とＳ波の間に時間的な間隔があったり、直下型地震でも震源が深かったりする場合に大きな効果を発揮するが、今回の地震のように、震源が浅く、初期微動とほぼ同時に激しい揺れに襲われた場合には対応しきれないという限界がある。
また、脱線はトンネルを抜けた直後に起こった。トンネルを通過する際、最後尾車両は最も風圧の影響を受けると言われており、今回の脱線でも最後尾の１号車が最も大きな被害を受けている。トンネル通過と地震のタイミングが脱線に関係した可能性を指摘する専門家もいる。
一方、高速走行中の脱線事故にもかかわらず、乗客１５１人にけが人は１人も出なかった。車体が最も傾いた１号車には乗客が１人しか乗っていなかったが、満員状態だった場合、負傷者が出た可能性も否定できない。関係者らは「本当に運がよかった」と、胸をなで下ろした。
脱線が大惨事につながらなかった理由について、専門家の多くは、「阪神大震災後に進められている高架橋の補強が役立った可能性が高い」と指摘する。
今回、上越新幹線の高架橋の橋脚に多数のコンクリートはく落が見つかったが、橋げたが落下するような事例は見られなかった。
山陽新幹線で橋げた７か所が落下した１９９５年の阪神大震災以降、ＪＲ各社は、橋脚の周囲に厚さ６ミリほどの鋼板を巻き付けるなど、橋脚の耐震補強を順次進めており、上越新幹線の浦佐―長岡区間も９８年までに完了していた。
大町達夫・東京工大教授（地震工学）は、「上越新幹線が見舞われた揺れは阪神大震災以上だろう。それでも鉄道橋に深刻な被害がないのは補強が有効だった可能性がある」と話す。
開業以来初めての脱線事故は、直下型地震への弱点を露呈する一方で、高架などの耐震対策の重要性を改めて浮き彫りにした。
ＪＲ幹部は、「今回のような地震に対しては、高架橋などの構造物を補強し、新幹線に伝わる揺れを少しでも弱める方法しか対策は考えられない」と話した。
◆直下型地震＝都市部など陸の下で起きる地震を指して言うが、正式な学術用語ではない。海底のプレートの境界がずれる「海溝型地震」に比べると地震の規模は小さいものの、民家などを直撃するため人的被害は大きくなりやすい、とされる。
(2004/10/25/00:41 読売新聞 無断転載禁止)
新幹線脱線、安全性に死角 Ｐ・Ｓ波同時で検知できず
--------------------------------------------------------------------------------
http://www.asahi.com/national/update/1025/001.html
地震で鉄筋が一部むき出しになった上越新幹線の橋脚＝２４日午後３時２２分、新潟県川口町和南津で
「新幹線は脱線しない」。開業以来４０年間言われ続けた「安全神話」の一つが崩れた。新潟県中越地震で上越新幹線「とき３２５号」（１０両編成）が脱線した。時速２００キロの高速走行中の事故。ＪＲの技術者は「けが人が出なかったのは奇跡に近い」と驚いた。阪神大震災などを教訓に、改良を重ねてきた新幹線の耐震システムは、今回のような直下型地震には無力だとも指摘されてきた。新潟地震は新幹線の安全対策の死角ものぞかせた。
地震発生時、下り「とき３２５号」は長岡駅まで７、８キロの地点にさしかかっていた。大きな揺れを感じた運転士がとっさに非常ブレーキに手をかけると、ほぼ同時に車内が停電した。運転士は、いすから振り落とされそうなほどだったという。
１０両編成のうち６、７号車を除く８両が脱線。両端に車輪をつけた車軸は、全４０軸のうち２２軸が脱輪していた。最後尾の１号車は車輪とレールが最大１．４メートルずれ、右側の車輪は上り線路との間にある溝に落ち込んだ。車体は３０度近く傾いていた。脱線した車輪によって路盤は東京寄りに約１．６キロにわたり損傷していた。そのうち９００メートルでは固定装置が壊れ、レールが外れていた。
なぜ、「転覆」という大惨事は避けられたのか。当時、列車は車体が転倒しにくい直線区間を走っていた。次の長岡駅までは約８キロ。駅が近づいてきたため減速態勢に入り、速度計は区間最高速度（時速２１０キロ）を下回る２００キロを示していた。こうした「幸運」が重なっていたことは大きい。
浦佐−長岡駅間では、高架橋の柱など四十数カ所のコンクリートがはがれ落ち、１０カ所以上で鉄筋がむき出しになった。ＪＲ東日本は「列車を線路に戻すだけで２週間近くかかり、完全復旧にはさらに時間がかかるとみられる」と話す。
◇
新幹線の地震対策の中心は、速度の速い初期微動（Ｐ波＝縦波）を検知して、本格的な主要動（Ｓ波＝横波）が来る前に列車を停止させる早期検知システムだ。ＪＲ東日本は沿線２０キロごとに地震計を設置している。Ｐ波の実測値をもとに１２０ガル以上のＳ波を予測したり、４０ガル以上のＳ波を実際に観測したりした場合は送電を止め、強制的に列車を停止させる。Ｐ波検知から停電までの時間は３秒かからないという。
震源が離れた場所にあるプレート境界型地震は、Ｐ波とＳ波との時間差が大きくなるため、システムは機能する。一方、直下型地震では両波の時間差がほとんどないから、効果は薄い。今回もＰ波とＳ波はほぼ同時に到達したとみられる。
脱線現場近くの地震計は８４６ガルを観測。阪神大震災で山陽新幹線の地震計が観測した５６１ガルを大きく上回った。「とき３２５号」は、停電でスピードを緩める余裕がほとんどないまま脱線した可能性がある。
当時、新潟県内ではほかにも計５本の新幹線が走っていた。「とき３２５号」と同様、緊急停止の前に強い揺れに直撃されたが、脱線には至らなかった。
◇
東海道新幹線は、東京−新大阪間（５１５キロ）の半分以上、約３００キロが東海地震の防災対策強化地域を走る。
早期検知システム「ユレダス」の検知点は、東海地方や紀伊半島などに１４カ所ある。ＪＲ東海は０５年度中にシステムを更新。検知から送電中止までの時間を「約３秒から約２秒に短縮する」（広報部）など、東海地震や東南海地震への備えを強化する計画だ。ただ、時速２７０キロで走る列車が完全停止するまでの時間（約１分半）や制動距離（約４キロ）が大きく変わるほどの効果は期待できない。東海地震が直下で起きる静岡県内では役に立たないとの見方もある。
橋脚に厚さ６ミリの鋼板を巻き付ける耐震補強も進めている。０４年度までに工事を終えるのは１万２７００本。残り約５千本の工事が完了するのは０８年度中になる見込みだ。
阪神大震災の被災を経験したＪＲ西日本も震災後、高架橋やトンネル内の構造物の補強に重点を置いてきた。阪神大震災では、山陽新幹線の高架橋など計８カ所が落下した。カーブの多い東海道新幹線が最高２７０キロで運転するのと比べ、山陽新幹線は５００系が時速３００キロで高速走行している。ＪＲ西日本の社員は「前触れの揺れから本震までの時間が短い直下型地震の場合、ユレダスでは打つ手がない」と認める。山陽新幹線の特徴である、全線の半分近くを占めるトンネルへの対策も課題になっている。
(10/25 00:07)
題名には必ず「阿修羅さんへ」と記述してください。